Новий

Voge DE -1047 - Історія

Voge DE -1047 - Історія

Voge

(DE-1047: пп. 2400 (ф.); 1. 414'6 "; б. 44 '; д. 24'6"; с. 27+ к .; кпл. 239; а. 2 5 ", ASROC , 6 15,5 дюймів; кл. Гарсія)

Voge (DE-1047) був закладений 21 листопада 1963 року в Бей-Сіті, штат Мічиган, компанією Defoe Shipbuilding Co., запущеною 4 лютого 1965 року, спонсором якої була пані Еліс Фоге Еттінг, вдова контр-адмірала Воге, і введена в експлуатацію в Бостонська військово -морська верф 25 листопада 1966, комдр. Керує Вільям Келлер.

Воге залишалася на Бостонській військово -морській верфі до 11 квітня 1967 року, завершивши спорядження. У той день вона виїхала з Бостона, прямуючи до свого порту, Ньюпорт, штат Індіана, звідки працювала до середини травня. 15 травня вона вирушила з Ньюпорта для свого круїзу, який тривав до 24 червня і під час якого вона діяла з бухти Гуантанамо, Куба. Океанський супроводжувач повернувся до Ньюпорта 24 червня і проводив місцеві операції звідти до кінця липня. 1 серпня вона повернулася до Бостонської військово-морської суднобудівної верфі, щоб дізнатися про наявність у ній після перетрусу. Цей двірний період займав її протягом решти 1967 року та протягом перших двох місяців 1968 року.

У березні 1968 року вона знову приєдналася до ескадрильї ескорту (CortRon) 6 у Ньюпорті і почала чергувати за підтримку розробки та випробування складних тактик протичовнової війни та відповідного обладнання. Її операції з Ньюпорта тривали до кінця 1968 року.

У лютому 1969 року вона розпочала підготовку до короткого круїзу по північній Європі для участі у навчаннях НАТО. Вона вирушила з Ньюпорта 1 квітня і здійснила свій перший виїзд до порту-Лісабон, Португалія-пізніше цього місяця, після того, як провела навчання з протитанковою зброєю мисливців/вбивць з кораблями іспанського та португальського флотів. З Португалії вона переїхала до Спітхеда, Англія, для королівського огляду флоту НАТО на святкування 20 -річчя організації договору. Наприкінці травня та на початку червня вона відвідала порт у Шербурзі, Франція; Единбург, Шотландія; та Бремен, Німеччина, проводячи подальші навчання мисливців/вбивць, перебуваючи в морі між портами.

З Бремена Воге повернувся до Ньюпорта і, повертаючись додому, зустрів контакт з підводним човном, який пізніше підтвердився як радянська підводний човен типу "янкі". Воге успішно застосувала тактику утримання на російській підводній човні, а пізніше отримала Почесну відзнаку за заслуги. Після завершення звичайного періоду відпустки після ремонту та ремонту океанський супроводжувач відновив свої обов’язки за межами Ньюпорта, відпрацьовуючи та випробовуючи тактику АПБ та випробовуючи нещодавно розроблене обладнання АПБ. Така рутина займала її до серпня 1970 року, коли вона зайшла на Бостонську військово -морську верфі для першого регулярного капітального ремонту.

Військовий корабель завершив свій ярдний період наприкінці січня і провів лютий, завершуючи морські випробування після капітального ремонту. Після вправ на стрільбу в операційній зоні штату Вірджинія на початку березня вона 12 -го дня розпочала свій освіжаючий навчальний круїз до операційної зони Гуантанамо. Океанський супроводжувач повернувся до Ньюпорта 10 травня і, після наявності тендеру, відновив роботу в районі затоки Наррагансет. Вона продовжувала цю рутину до наступної весни, коли вона переплила Атлантичний океан для двосторонніх американсько-іспанських навчань з протитанкової техніки, а ще одна-з кораблями ВМС Португалії. Фоге повернувся додому через важку погоду і повернувся до Ньюпорта 24 квітня 1972 року.

Океанський супроводжувач негайно розпочав підготовку до її першого розміщення з 6 -м флотом у Середземному морі. 13 червня військовий корабель розпочав подорож до Роти, Іспанія, куди прибув 22 -го числа. Протягом наступних шести місяців Voge приєднався до інших кораблів 6 -го флоту в серії односторонніх та двосторонніх навчань та здійснив візити до порту по всьому Середземному морю. Особливий інтерес викликали її відвідування турецького військово -морського коледжу на острові Гейбеліада в Мармуровому морі на початку серпня та її участь у багатонаціональних навчаннях НАТО "Глибока борозна" наприкінці вересня. На початку листопада їй було призначено спеціальний обов’язок стежити за радянськими підводними човнами, які звітували про Середземне море та виходили з нього.

Одного разу вона пішла слідом за радянською підводним човном, що відходить, приблизно за 300 миль в Атлантику, перш ніж розірвати контакт і повернутися до Середземного моря. 10 грудня вона завершила обіг до своєї допомоги Du Pont (DD-941) і взяла курс на Ньюпорт, куди прибула 18 числа.

Після завершення звичайного місяця відпустки після ремонту та ремонту Воге відновила нормальні операції на східному узбережжі у січні 1973 р. Ця рутина займала її протягом більшої частини 1973 р. І включала дві великі навчання у березні, короткий тур як шкільний корабель есмінців у квітні, участь на двосторонніх навчаннях з кораблями ВМС Франції у червні та навчальному круїзі мічмана у липні. Вона отримувала накази про зміну свого рідного порту

до Мейпорта, штат Флорида, 16 серпня; і через чотири дні вона вирушила на південь. Вона прибула в Мейпорт 22 числа і розпочала місцеві операції, які зайняли її майже до кінця року.

Наприкінці грудня військовий корабель розпочав підготовку до повернення до Середземного моря. 4 січня 1974 року Воге виділилася з Мейпорта на своєму шляху до 6 -го флоту. Вона прибула в Роту 14-го числа і звільнила Клода В. Рікеттса (DDG-5), перш ніж 19-го приєдналася до Групи завдань (TG) 60,1 поблизу Гольф-Жуана, Франція. Знову військовий корабель приєднався до підрозділів 6 -го флоту та флоту союзників у серії односторонніх та двосторонніх навчань, а також принаймні в одній багатосторонній навчанні. Вона знову здійснила відвідування портів уздовж узбережжя Середземного моря, перш ніж вирушила з Роти 24 червня додому.

Після повторного входу в Мейпорт 3 липня, корабель присвятив липень відпустці після розгортання та утриманню; а наявність тендеру в Мейпорті, підготовчий до регулярного капітального ремонту, піклувався про серпень. 4 вересня вона вилетіла з Мейпорта і наступного дня прибула до Чарльстона. Вона зайшла на військово-морський завод Чарльстона пізно 6-го числа і розпочала 10-місячний капітальний ремонт. Перебуваючи в Чарльстоні, вона була перекваліфікована на фрегат і перейменувала FF-1047 1 липня 1975 року.

Через два тижні капітальний ремонт Фожа був завершений, і фрегат повернувся в Мейпорт. Підвищення кваліфікації та навчання підтримці морської стрільби займалися з нею до жовтня, тоді вона повернулася до Чарльстона на три місяці з обмеженою доступністю для усунення проблем на головному руховому заводі. В кінці грудня військовий корабель повернувся в Мейпорт.

Воге залишалася у своєму рідному порту до середини лютого 1976 року, коли вона вирушила у море для участі у навчаннях, проведених на Карибах з підрозділами флоту Нідерландів та Великобританії. Після повернення в порт фрегат розпочав підготовку до третього її розгортання в Середземному морі. Після короткого візиту до Чарльстона, Північна Кароліна, вона вилетіла з цього порту 14 квітня і вирушила до Роти, куди прибула 26 -го. Протягом більшої частини цього розгортання відвідування портів по всьому Середземномор’ю перекривали серію навчальних навчань, які проводилися з підрозділами 6 -го флоту та з іноземних флотів. В кінці розгортання вона також поновила наглядові обов'язки за радянськими військово -морськими силами, що діяли в Середземному морі. 28 серпня під час роботи в Іонічному морі поблизу Греції вона зіткнулася з радянською підводним човном класу Е-2 і зазнала серйозних структурних пошкоджень, що спричинило необхідність сухого стикування у Тулоні, Франція. 7 листопада Voge успішно завершив морські випробування після сушіння, а потім вирушив до Роти для обміну. 20 -го вона вийшла з Роти, спрямованої на Мейпорт. 2 грудня фрегат повернувся до свого порту.

Майже всі наступні сім місяців Фоге провів у порту в Мейпорті, відправляючись у море лише для випробування головного силового агрегату. 11 липня 1977 року вона повернулася до Роти разом із Саратогою (CV-60) та Келехом (FF-1049) на службу у 6-й флот. Однак незабаром їй було наказано повернутися в Мейпорт через забруднені ємності з питною водою, і вона прибула додому 13 -го числа. 27 -го фрегат почав роботу і після незалежного транзиту Атлантики нарешті прибув до Роти 3 серпня. Знову відвідування порту та навчання-односторонні, двосторонні та багатосторонні-заважали їй зайнятися під час цієї чергової подорожі у "Середньому морі". 12 грудня вона змінила оперативний контроль на 2 -й флот Гібралтару і повернулася у бік Мейпорта. Фрегат прибув додому за два дні до Різдва і почав зупинку після розгортання.

Перші п'ять місяців 1978 року Воге проводив тренувальні навчання поза Мейпортом. На початку червня вона вирушила на Багами, де надавала послуги підводним човнам. Потім фрегат вирушив до Чарльстона, щоб завантажити боєприпаси, і продовжив рух до Бостона. 12 липня Voge розпочав плановий ремонт на верфі Braswell у південному Бостоні, який тривав до 1979 року.


Voge DE -1047 - Історія


USS Voge (FF-1047), фрегат класу «Гарсія» ВМС США на ім'я Річарда Джорджа Фожа, був закладений 21 листопада 1963 р. У суднобудівній компанії «Дефо» в Бей-Сіті, штат Мічиган. Вона була запущена 4 лютого 1965 р., Спонсором якої була пані Еліс Фодж Еттінг, вдова контр -адмірала Воге, і введена в експлуатацію на Бостонській військово -морській верфі 25 листопада 1966 р. Під командуванням командувача Вільяма Келлера. Voge виконала місію "Захист судноплавства" (POS) в якості комбатантів проти підводних човнів (ASW) для експедиційних сил-амфібій, груп поповнення та торгових конвоїв.

Воге залишалася на Бостонській військово -морській верфі до 11 квітня 1967 року, завершивши спорядження. У той день вона вийшла з Бостона, прямуючи до свого рідного порту, Ньюпорта, Род-Айленду, звідки працювала до середини травня. 15 травня вона вирушила з Ньюпорта для свого круїзу, який тривав до 24 червня, і під час якого вона вилетіла з бухти Гуантанамо на Кубі. Океанський супроводжувач повернувся до Ньюпорта 24 червня і проводив місцеві операції звідти до кінця липня. 1 серпня вона знову увійшла до Бостонської військово-морської судноверфі, щоб дізнатися про наявність після розтрусу. Цей двірний період займав її протягом решти 1967 року та протягом перших двох місяців 1968 року.


У березні 1968 року вона знову приєдналася до ескадрильї ескорту (CortRon) 6 у Ньюпорті і почала чергувати за підтримку розробки та випробування складних тактик ведення підводних човнів та відповідного обладнання. Її операції з Ньюпорта тривали до кінця 1968 року.

У березні 1968 року вона знову приєдналася до ескадрильї ескорту (CortRon) 6 у Ньюпорті і почала чергувати за підтримку розробки та випробування складних тактик ведення підводних човнів та відповідного обладнання. Її операції з Ньюпорта тривали до кінця 1968 року.

У лютому 1969 року вона розпочала підготовку до короткого круїзу по північній Європі для участі у навчаннях НАТО. Вона вилетіла з Ньюпорта 1 квітня і здійснила свій перший заїзд до порту в Лісабоні, Португалія, пізніше того ж місяця, після того, як провела вправи ASW мисливця/вбивці з кораблями іспанського та португальського флотів. З Португалії вона переїхала до Спітхеда, Англія, для проведення Королівського огляду флоту НАТО на святкування 20 -річчя організації договору. В кінці травня і на початку червня вона відвідала портові міста Шербурґ, Едінбург, Шотландія та Бремен, Німеччина, проводячи подальші навчання мисливців/вбивць, перебуваючи в морі між портами.

З Бремена Воге повернувся до Ньюпорта і, повернувшись додому, зустрів контакт з підводним човном, пізніше підтверджений як радянський підводний човен типу "янкі". Воге успішно застосувала тактику утримання на російській підводній човні, а пізніше отримала Почесну відзнаку за заслуги. Після завершення звичайного періоду відпустки після ремонту та ремонту океанський супроводжувач відновив свої обов’язки за межами Ньюпорта, відпрацьовуючи та випробовуючи тактику АПБ та випробовуючи нещодавно розроблене обладнання АПБ. Така рутина зайняла її до серпня 1970 року, коли вона зайшла на Бостонську військово -морську верфі для першого регулярного капітального ремонту.

В кінці січня Воге завершила свій дворовий період і провела лютий, завершуючи морські випробування після капітального ремонту. Після навчань по стрільбі в операційній зоні Вірджинія -Кейпс на початку березня, вона 12 березня розпочала свій підйомний навчальний круїз до операційної зони Гуантанамо. Воге повернувся в Ньюпорт 10 травня і після проведення тендеру відновив роботу в районі затоки Наррагансет. Вона продовжувала цю рутину до наступної весни, коли вона переплила Атлантичний океан для двосторонніх американсько-іспанських навчань з протитанкової техніки, а ще одна-з кораблями ВМС Португалії. Фоге повернувся додому через важку погоду і повернувся до Ньюпорта 24 квітня 1972 року.

Океанський супроводжувач негайно розпочав підготовку до її першого розміщення з 6 -м флотом у Середземному морі. 13 червня військовий корабель розпочав подорож до Роти, Іспанія, куди прибув 22 -го. Протягом наступних шести місяців Voge приєднався до інших кораблів 6 -го флоту в серії односторонніх та двосторонніх навчань та здійснив візити до порту по всьому Середземному морю. Особливий інтерес викликали її відвідування турецького військово -морського коледжу на острові Гейбеліада в Мармуровому морі на початку серпня та її участь у багатонаціональних навчаннях НАТО "Глибока борозна" наприкінці вересня. На початку листопада їй було призначено спеціальний обов’язок стежити за радянськими підводними човнами, які звітували про Середземне море та виходили з нього.

Одного разу вона пішла слідом за радянською підводним човном, що відходить, приблизно за 300 миль в Атлантику, перш ніж розірвати контакт і повернутися до Середземного моря. 10 грудня вона завершила обіг на допомогу USS Du Pont і взяла курс на Ньюпорт, куди прибула 18 грудня.

Після завершення звичайного місяця відпустки та ремонту після розгортання, Воге відновила нормальні операції на Східному узбережжі в січні 1973 р. Ця рутина займала її протягом більшої частини 1973 р. І включала дві великі навчання в березні, короткий тур як корабель-есмінець у квітні, участь у двосторонніх навчаннях з кораблями ВМС Франції у червні та навчальному круїзі мічмана у липні. 16 серпня вона отримала наказ про зміну свого порту на Мейпорт, штат Флорида, а через чотири дні - на південь. Вона прибула в Мейпорт 22 числа і розпочала місцеві операції, які зайняли її до кінця року.

Наприкінці грудня Voge розпочав підготовку до повернення до Середземномор’я. 4 січня 1974 року Воге виділилася з Мейпорта на своєму шляху до 6 -го флоту. Вона прибула в Роту 14 -го числа і звільнила Клода В. Рікеттса, перш ніж 19 -го приєдналася до групи завдань (TG) 60,1 поблизу Гольф -Жуана, Франція. Знову військовий корабель приєднався до підрозділів 6-го флоту та флоту союзників у серії односторонніх та двосторонніх навчань, а також принаймні в одній багатобічній навчанні. Вона знову здійснила відвідування портів уздовж узбережжя Середземного моря, перш ніж вирушила з Роти 24 червня додому.

Після повторного входу в Мейпорт 3 липня, судно присвятило липень відпустці та утриманню після розгортання, а тендер на наявність у Мейпорті, підготовчий до регулярного капітального ремонту, потурбувався про серпень. 4 вересня вона вилетіла з Мейпорта, а наступного дня прибула до Чарльстона, Південна Кароліна. Вона зайшла на військово-морський завод Чарльстона пізно 6-го числа і розпочала 10-місячний капітальний ремонт. Перебуваючи в Чарльстоні, вона була перекваліфікована на фрегат і перейменована у FF-1047 1 липня 1975 р.


Через два тижні її капітальний ремонт був завершений, і Фоге повернувся в Мейпорт. Підвищення кваліфікації та навчання підтримки морської стрільби займалися з нею до жовтня, після чого вона повернулася до Чарльстона на три місяці з обмеженою доступністю для усунення проблем на її головному двигуні. В кінці грудня військовий корабель повернувся в Мейпорт.

Воге залишалася у своєму порту до середини лютого 1976 року, коли вона вирушила у море для участі у навчаннях, які проводилися на Карибах з підрозділами флоту Нідерландів та Великобританії. Після повернення в порт фрегат розпочав підготовку до третього її розгортання в Середземному морі. Після короткого візиту до Чарльстона, Південна Кароліна, вона вилетіла з цього порту 14 квітня і вирушила до Роти, куди прибула 26 -го. Протягом більшої частини цього розгортання відвідування портів по всьому Середземномор’ю перекривали серію навчальних навчань, які проводилися з підрозділами 6 -го флоту та з іноземних флотів. В кінці розгортання вона також поновила наглядові обов’язки за радянськими військово -морськими силами, що діяли в Середземномор’ї. 28 серпня, під час роботи в Іонічному морі на 36 ° 2'N і 20 ° 36'E біля Греції, радянська підводний човен класу Ехо II К-22 зіткнулася з нею, і вона зазнала серйозних структурних пошкоджень, що спричинило необхідність сухого стикування в Тулоні, Франція. [1] 7 листопада Voge успішно завершив морські випробування після сухого доку, а потім вирушив у Роту для обігу. 20 -го вона вийшла з Роти, спрямованої на Мейпорт. 2 грудня фрегат повернувся до свого порту.

Майже всі наступні сім місяців Фоге провів у порту в Мейпорті, відправляючись у море лише для випробування головного силового агрегату. 11 липня 1977 року вона вирушила до Роти разом з авіаносцем «Саратога» та фрегатом «Кельш» на службу у 6 -й флот. Однак незабаром її замовили назад у Мейпорт через забруднені ємності з питною водою, і вона прибула додому 13 липня. 27 липня фрегат розпочав роботу і після незалежного транзиту Атлантики нарешті прибув до Роти 3 серпня. Знову відвідування порту та навчання - односторонні, двосторонні та багатосторонні - заважали їй зайнятись під час цієї чергової подорожі у "Середньому морі". 12 грудня вона змінила оперативний контроль на 2 -й флот Гібралтару і повернулася до Мейпорта. Фрегат прибув додому за два дні до Різдва і почав зупинку після розгортання.


Файл: відзнака USS Voge (DE-1047), 1966 р. (NH 65418-KN) .png

Натисніть на дату/час, щоб переглянути файл, яким він виглядав на той час.

Дата, часЕскізРозміриКористувачПрокоментуйте
струм21:32, 13 жовтня 2019 року3214 × 3226 (546 КБ) Кобатфор (обговорення | внески) == <> == <> тезка, покійний контр -адмірал Річард Г. Фоге, USN. Тризуб поєднав традиційний символ морської сили зі стилізацією комп'ютерної логічної схеми, що свідчить про комп'ютеризовану систему ASW, встановлену у ' 'Voge ' '. Повторення орбітальних електронів.

Ви не можете перезаписати цей файл.


Voge DE -1047 - Історія

Моряки консервної банки
Історія есмінця

УСС ЛІС ШЕРМАН
(DD-931)

Названий на честь адмірала Форреста Шермана, колишнього начальника військово-морських операцій, DD-931 був запущений 5 лютого 1955 р. І введений в експлуатацію 9 листопада 1955 р. Випливаючи з Ньюпорта, штат Род-Айленд, у січні 1957 р. Вона представляла сили есмінців президента Ейзенхауера. Відкриття 8217 -х років. Пізніше того ж року, під час навчань НАТО біля Норвегії, її екіпаж продемонстрував трансфер для документального фільму Windjammer.

1958 рік привів її до кількох гарячих точок світу, включаючи Каракас, Венесуела, де студенти напали на віце -президента Ніксона у східному Середземномор’ї та кризу в Лівані та на Тайвані, де китайці -комуністи загрожували націоналістичним китайським островам Кемой та Мацу. Знову повернувшись додому в жовтні 1958 року, екіпаж "ШЕРМАНА"#8217 врятував чотирьох морських авіаторів на північний схід від Гонолулу. Повернувшись у Род -Айленді 11 листопада 1958 року, вона першою у своєму класі облетіла земну кулю.

Під час святкування відкриття морського шляху Святого Лаврентія в 1959 році ШЕРМАН приєднався до морського супроводження для корабля «Британія» з президентом Ейзенхауером та королевою Єлизаветою II. Потім вона проплила всіма п’ятьма Великими озерами і розважила понад 110 000 жителів Середнього Заходу. Пізніше, під час берегових навчань з Атлантичним флотом, її екіпаж бився у відкритому морі, щоб врятувати трьох моряків, які впали за борт з нафту -масляниці. Знову на руках у 1960 році вони забрали на борт пораненого чоловіка з ліберійського вантажного вантажного транспорту для транспортування до лікарні на Бермудських островах. Протягом початку 1960-х років її екіпаж підтримував бойову готовність «ШЕРМАН»#8217 за допомогою навчань протичовнових мисливців-вбивць уздовж Східного узбережжя, Середземномор'я та Південної Атлантики. Вони також перевозили програму "Люди до людей" президента Кеннеді в африканські, південноамериканські та середземноморські порти. У березні 1962 року її екіпаж вилетів із лютого дводенного шторму, який завдав значної шкоди кораблю. Пізніше тієї весни BM2 Дональд Дж. Спанн допоміг врятувати чотирнадцятирічного хлопчика, який впав у гавань у Сент-Джон, штат Нью-Брансвік.

Напруження заповнилося у червні 1967 року, коли ШЕРМАН патрулював Східне Середземномор’я під час арабо-ізраїльської війни та супроводжував грецьке судно, що перевозило американців у безпеку до Греції. Операції в Карибському басейні та Середземномор'ї тривали більшу частину 1968 та 1969 рр. У листопаді 1969 р. Із SAMUEL S. MILES (DE-183), FOX (DLG-33), DYESS (DD-880), FISKE (DD-842) та кількох катерів берегової охорони вона безуспішно шукала тих, хто вижив із ліберійського вантажного корабля, затопленого в Північній Атлантиці. Наступного літа її озброєння екіпажі викинули зі старовинної міни Другої світової війни, виявленої біля Гельсінкі, Фінляндія. Подорожі до Шотландії, Норвегії, Карибського басейну та Північної Європи окупували її у 1972 році, коли вона брала участь у UNITAS XIII. Останній включав об’їзд п’ятнадцяти годин дев’яносто миль для буксирування венесуельського судна з інвалідністю до найближчого місця ремонту. Наступного року серйозні інженерні проблеми відправили її в Бостон на ремонт. Прогрес проходив повільно, але, незважаючи на "дуже невтішні умови", моральний дух екіпажу залишався високим. Нарешті, у березні 1974 року, вона розпочала інтенсивне навчання по дорозі до свого нового порту прибуття у Норфолк, штат Вірджинія.

Значна частина 1975 року була витрачена на час, час між середземноморськими та північноатлантичними портами використовувався для ретельних навчань. До липня 1976 року вона перебувала на верфі Bethlehem Steel ’s у Бостоні для капітального ремонту, який тривав до грудня. Перебуваючи в Бостоні, екіпаж "ШЕРМАНА"#8217 зіткнувся з проблемами з місцевими громадянами, і 16 грудня невідомий нападник вбив члена екіпажу EMFN Джеймса Д. Стівенса.

Екіпаж "ШЕРМАНА"#8217 витримав ще один тривалий період капітального ремонту, який тривав до літа 1977 р. 12 серпня, через тринадцять місяців, есмінець нарешті розпочав роботу в своєму новому порту Чарльстон, Південна Кароліна. Страждаючи від проблем інженерного заводу, вона почала підвищення кваліфікації в бухті Гуантанамо в січні 1978 року.

Маючи позаду тренувальні вправи та морські випробування, вона вирушила до Середземного моря. Під час навчань НАТО та інших навчань її інженерне управління, управління пошкодженнями, CIC, зв'язок, радіоелектронна боротьба та зброя відзначилися своїми результатами. Як наслідок, у січні 1979 року командир ескадрильї есмінців 24 похвалив екіпаж ШЕРМАНА як «історію успіху Атлантичного флоту» за повернення корабля до повної працездатності після його менш ніж задовільного капітального ремонту. Неприємності в Нікарагуа в червні 1979 р. Відвезли її до Карибського басейну, де вона пізніше затінила радянську робочу групу. Того вересня її екіпаж провів дводенну битву проти вітрів, морів та дощу урагану «Девід».

Працюючи в Карибському басейні в січні 1980 року, коли інженерні проблеми вивели з ладу VOGE (DE-1047), ШЕРМАН взяв її на буксир і надав подачу котлової води та технічну допомогу по дорозі до Нассау. 26 березня разом з МАЛЛІННІКСОМ (DD-944) вона вирушила на Близький Схід і виконувала службу патрулюючи Перську затоку, Індійський океан та узбережжя Північної Африки. Повернувшись додому, у вересні 1980 року, вона зайшла на верф Інґалс у Паскагулі, штат Міссісіпі. Там її екіпаж та персонал верфі завершили передбачуваний дванадцятимісячний ремонт за десять місяців. Перебуваючи в Паскагулі, п’ятнадцять членів екіпажу ШЕРМАНу приєдналися до місцевих пожежників, щоб запобігти потужному вогню з -під чистки, який може зруйнувати будинки та будівлі в сусідньому Готьє, штат Міссісіпі. ШЕРМАН покинув Паскагулу 4 серпня 1981 року, а наприкінці вересня брав участь у шоковому тестуванні на KIDD (DDG-993).


Що Voge Ви знайдете сімейні записи?

Існує 3000 записів перепису населення на прізвище Воге. Як вікно у їх повсякденне життя, записи перепису Voge можуть розповісти вам, де і як працювали ваші предки, їх рівень освіти, статус ветерана тощо.

Існує 1000 імміграційних записів на прізвище Воге. Списки пасажирів - це ваш квиток на те, щоб дізнатися, коли ваші предки прибули до США, і як вони здійснювали подорож - від назви судна до портів прибуття та відправлення.

На прізвище Воге доступно 912 військових записів. Для ветеранів ваших предків Voge військові колекції дають уявлення про те, де і коли вони служили, і навіть фізичні описи.

Існує 3000 записів перепису населення на прізвище Воге. Як вікно у їх повсякденне життя, записи перепису Voge можуть розповісти вам, де і як працювали ваші предки, їх рівень освіти, статус ветерана тощо.

Існує 1000 імміграційних записів на прізвище Воге. Списки пасажирів - це ваш квиток на те, щоб дізнатися, коли ваші предки прибули до США, і як вони здійснювали подорож - від назви судна до портів прибуття та відправлення.

На прізвище Воге доступно 912 військових записів. Для ветеранів ваших предків Voge військові колекції дають уявлення про те, де і коли вони служили, і навіть фізичні описи.


Loncin наполегливо працював над агресивною експансією на багатьох ринках, особливо в Європі. Під асортиментом мотоциклів Voge китайська мотоциклетня компанія випустила різноманітні моделі, такі як орієнтований на вулиці сучасний оголений 500R, ретро-стиль 500AC, а останнім часом 300DS та 500DS пригодницькі тури. Компанія навіть випустила в Італії електричний мотоцикл під назвою ER-10.

Враховуючи всі ці останні події китайського мотоциклетного гіганта, здається, що компанія не демонструє жодних ознак зупинки, оскільки незабаром випустить на європейський ринок свій флагманський пригодницький тур Voge 650DS. Наразі Voge 500DS - це пропозиція Loncin у сегменті пригод середньої ваги. Однак, коли 650DS вийде на ринок, він стане найбільшим, найпотужнішим велосипедом у своїй стайні. Майбутній пригодницький байк битиметься з такими популярними конкурентами, як Suzuki V-Strom 650, Kawasaki Versys 650 та китайським авантюристом CFMoto 650 MT.

З точки зору стилю, Voge 650DS виглядає дуже високим і спортивним. Маючи деякі стилістичні ознаки, які нагадують Ducati Multistrada, він, безумовно, має агресивну та спортивну естетику. Хоча 650DS оснащений шинами, орієнтованими на дорогу, 650DS виходить із заводу з кількома аксесуарами, що прикріплюють болти, що свідчить про те, що він готовий впоратися не тільки з асфальтованими дорогами. Наприклад, він отримає стандартну багажну полицю, вихлоп під хвостом для збільшення кліренсу та стандартну систему захисту від аварій двигуна.

Що стосується продуктивності, ми отримуємо 652-кубовий одноциліндровий двигун, який викачує адекватні 49 кінських сил. Цікаво, що Voge вирішив віддати перевагу цьому байку, оскільки його менший брат Voge 500DS отримує паралельний двигун -близнюк. З огляду на це, ми можемо очікувати, що цей мотоцикл матиме бадьорий та енергійний характер, подібний до того, що мають інші великі барабани на ринку. Очікується, що велосипед дебютує на європейському ринку дуже скоро, і його ціна складе 7 399 євро, або еквівалент 9 000 доларів США. Додатковий алюмінієвий багажний набір можна включити за додаткові 700 євро (852 долари США).


Історія розвитку ASWC & ampCS та раннього розгортання

Довідка

Генезис системи військово -морських тактичних даних полягав у нездатності команд корабельних радарних плакатів після Другої світової війни встигати за швидкозмінною ситуацією з повітрям, спричиненою появою високошвидкісних реактивних літаків, і найвищим пріоритетом початкової розробки NTDS було надавати автоматизовану допомогу в управлінні боями протиповітряної війни. З самого початку було очевидно, що концепції та обладнання NTDS можуть бути застосовані до боротьби з підводними човнами, але це був випадок, коли ресурси проекту не були надто тонкими. Також планувалося, що з часом NTDS матиме автоматизовані інтерфейси з протипідзорною зброєю, сонаром, датчиками та перешкодами електронної війни, точними навігаційними системами та системами управління розвідкою, але ці нові можливості потрібно було спроектувати по черзі, щоб уникнути зменшення наявних фінансових та кадрових ресурсів. Ситуацію також ускладнив той факт, що кожен клас кораблів NTDS мав бути унікально адаптований до своєї місії.

У 1964 р. Боротьба з підводними човнами отримала поштовх стати наступним напрямком NTDS, коли нова посада начальника протичовнової війни (OP-95) була створена в Офісі начальника військово-морських операцій (OPNAV). Головою нового офісу був призначений віце -адмірал Чарльз Б. Мартелл. Мартелл уже знав про проект NTDS, і однією з його перших думок була корабельна автоматизована система, подібна до NTDS, що спеціалізується на управлінні АРВ. Він доручив своєму персоналу над написанням так званих Специфічних експлуатаційних вимог (SOR) для корабельної системи управління та управління кораблями проти підводних човнів (ASWSC & ampCS), яка базуватиметься на техніці NTDS, модифікованій та розширеній у міру необхідності для підтримки управління бойовими засобами ASW. Вадм. Мартелл підписав SOR у вересні 1964 року, і він став спонсором OPNAV для нової розробки. Командир Чендлер Е. Ластівка, який був у первинному офісі спонсора OPNAV NTDS, щойно повернувся до OPNAV після екскурсій, спочатку на посаді командира есмінця ескадрених радарних кораблів, що супроводжує USS Кречмер на лінії віддаленого раннього попередження (DEW) на морі, а потім поїздку з Оперативними силами випробувань та оцінки, де він відповідав за тестування на морі військово-морської системи випробувань військово-морських тактичних даних, після чого відбувся дворічний тур як Командир ракетного есмінця USS Вежі (DDG-9). Потім Ластівку було призначено до Офісу досліджень, розробок, випробувань та оцінки OPNAV, і через заземлення в NTDS він був призначений коспонсором проекту ASWSC & ampCS.

ASWSC & ampCS мали стати науково -дослідним проектом для оцінки використання концепцій та обладнання NTDS в ASW, а три кораблі будуть оснащені системою R & ampD. Це будуть два супроводжувачі есмінців 4000 тонн, які мали основну місію боротьби з підводними човнами, і один авіаносець ASW. Щоб оцінити нову систему, три кораблі діяли б разом у так званій групі підводних човнів "мисливець-вбивця" (HUK). Якби проект був успішним, ASWSC & ampCS не були б самоціллю, а скоріше лягли б в основу підтримки автоматизації управління боями ASW у пізніших класах кораблів, які мають основною місією ASW.

У лютому 1964 року Univac щойно завершив створення прототипу оновлення комп'ютера NTDS CP-642A, який ВМС позначили як CP-642B. Версія B мала вдвічі швидкість обробки (половину часу доступу до пам'яті) 642A, тобто вона могла виконувати близько 200 тисяч інструкцій за секунду, але зберігала 32 768 30-розрядних слів пам'яті з магнітним ядром версії A. Специфічна експлуатаційна вимога OPNAV не дала Командуванню військово-морських матеріалів розкоші аналізу функцій ASWSC і ampCS, щоб визначити, скільки обчислювальної потужності буде потрібно системам кожного типу корабля, але чітко зазначено, що у малої версії корабля буде лише один CP-642B і Перевізник ASW отримає двох. Він також уточнив, що система DE має лише чотири операторські консолі NTDS.

Однак SOR дійсно сказав, що система матиме електронні входи не тільки з корабельних AN/SPS-10 та AN/SPS-40 (радари для наземного та повітряного пошуку), а й з корабельного ехолота та автоматичного інтерфейсу з корабельним аналогом Комп'ютер управління вогнем підводного акумулятора Mark 114. Це розгортання протичовнових ракет і торпед проти підводних човнів з комп’ютером. On the destroyer escorts, the SOR required that single computer was to hold up to 100 tracks from sonar, radars, and the tactical data link (Link-11) combined. Furthermore, in addition to the new ASW functions, the single computer was required to provide the standard NTDS air defense functions of aircraft threat evaluation and weapons assignment and air interceptor control. It was not going to be an easy project computer memory loading was going to be in the forefront at all times. I had to set some technical principles to guide the system design and accommodate the hardware limitations. More on that later.

The ASW Project Office in the Naval Material Command (CNM) was in charge of the ASWSC&CS project and Engineering Duty Officer Commander Stanford R. Wilde, who had been in charge of installing NTDS in the nuclear cruiser Довгий пляж at Philadelphia Naval Shipyard in 1962 was assigned as the CNM Project Officer. His major functions were to coordinate interfacing projects in the Material Command and “keep our kitty solvent.” At the same time, in the Bureau of Ships, I was designated the BUSHIPS Project Manager and Technical Director responsible for directing the development, contractors, shore facilities, ship installations, computer software development, interpretation of operational requirements, logistics support, etc.

OPNAV checked the construction schedules of new destroyer escorts and found two that seemed to match the ASWSC&CS development schedule. Це були Voge (DE 1047) and Кельш (DE 1049), of the ten-ship Garcia class of destroyer escorts. Both were under construction at Defoe Shipbuilding Co. at Bay

City, Michigan. Voge was scheduled to deliver in late 1966, and Koelch in early 67. Following delivery to the Navy, both ships would be fitted out at Boston Naval Shipyard, and the yard would also install the ASWSC&CS equipment. The installation included extensive changes to the radio communications system a “rip-out” and extensive rearrangement of the Combat Information Center (CIC) and the addition of a large equipment compartment aft of the bridge. We called it the “dog house.” The World War II veteran attack carrier USS Wasp, that had been redesignated in November 1956 as an anti-submarine warfare carrier, was selected as the ASWSC&CS test carrier. She would get the ASWSC&CS equipment installed in her combat information center spaces during an April 1967 regular overhaul at the Boston Naval Shipyard.

The ASW Challenge and the Performance Design

Cdr. Wilde and I examined the operational requirements document and started making a list of functions real time computer processing could do for surface ASW. Our first cut found that there were far more functions required in the destroyer escort variant than could be processed in a single CP 642B computer and four NTDS operator display consoles. Some major decisions had to be made to fashion a system performance design and philosophy that could be executed in the prescribed processing subsystem. I assumed I could control the computer loading through careful control and baselining of the top level “test-to” software performance specifications. That is actually what we did although I had to live with certain starting features of the system, e.g. the number of display consoles. I was able to control the latter through various hardware design initiatives for which we had money.

Here is where my experience in destroyer ASW came into play. I had a clear vision or what we needed in the system and was unafraid to make the hard decisions on its design and character.

It was my sense that a typical destroyer crew knew the fundamentals of ASW and the dictates of such operational manuals as ATP-1 (Allied Tactical Manual #1). I felt that we should not waste our scarce processing resources automating a wide variety of support functions that would not directly support the basic mission of finding, evaluating, engaging, and destroying submarines.

The most fundamental weakness of ASW ships was accurate and responsive track management. This was caused by the submarine’s ability to “garble” the tracking picture by hiding its position under acoustic layers, between convergent zones, behind bubble masks and rudder turn “knuckles“. I decided that our major effort would be directed to challenging the submarine’s illusiveness with a giant step forward in the ASW ship’s ability to accurately coordinate multi-source target data in position and time and present a high resolution depiction of the submarine engagement over extended periods of time. I had to disapprove a number of interesting design initiatives that did not directly support this philosophy.

Unlike anti-air battle management, a hostile submarine can lay hidden in a shipping lane for days. During this time friendly ships and aircraft, as well as other sensor systems can record momentary (unevaluated) contacts. All this information had to be saved and correlated. Then predictions could be made as to where a hostile submarine might be going, given its last firm position (datum) and “farthest on circle” at maximum speed. All this had to be maintained in an environment of multiple friendly tracks.

I knew that there would be ASW experts who disagreed with me. Some felt that the system should lay out ships’ assigned positions for ant-submarine screens, with the computer recommending courses and speeds to new stations, along with automatically generating search and attack plans. Furthermore, they wanted to put some excerpts from tactical publications on line for quick retrieval. I knew these to be operational details that were understood and exercised on a regular basis by ASW ship crews. They didn't need a digital computer to guide their application - - certainly not with the severe hardware restrictions placed upon a system with a central processing capability equivalent to that found in a 2010 era wristwatch-size computer. If you didn’t know where the hostile submarines were, and where they were likely to go and if you didn’t know where your friendly ASW resources were, then all of these other nice-to have capabilities were useless.

SSCDS and the Skeptics

The first opposition to my plan came from a most unusual place the Royal Canadian Navy. The Canadians had a long and abiding interest in automating ASW management in surface ships, starting with their Digital Automated Tracking and Resolving System (DATAR) in 1949. By 1964 the RCN was working on a successor to DATAR, and high on their list of requirements was compatibility between their developmental ASW combat direction system and U.S. Navy developments. In any future conflict the RCN and USN knew their ships would be working together in anti-sub warfare, and one of the steps taken to ensure compatibility was the exchange of ASW officer specialists between the two navies.

Part of the Canadian exchange program was the detailing of three Canadian ASW officer specialists to work on the Small Ship Combat Direction System (SSCDS) project at the Navy Electronics Laboratory in San Diego. SSCDS was an experimental project intended for ships too small to carry NTDS. The project was just starting and the Canadian officers were preparing performance specifications and functional requirements documents for SSCDS. High on their priority list of automated functions were automated preparation of positions for ships in anti-submarine screens, attack plans, and submarine search plans - It was our list of ASWSC&CS priorities turned upside down.

As with NTDS, the NEL had been tasked to be the ASWC&CS integration and test site, and the Canadian officers were soon reviewing our functional design. They told NEL’s C.O. Captain Harry C. Mason, of their efforts and persuaded him that ASWSC&CS was on the wrong track. Some of their concern centered upon their view of me as a management specialist making technical decisions with no understanding of ASW or the systems that pertained. Few were aware of my background.

Captain Mason dispatched a letter telling of his concerns about the direction of ASWSC&CS to Rear Admiral Robert B. Fulton, the Bureau of Ships’ Assistant Chief for Technical Logistics. The Command and Control Systems Project Office was in Radm. Fulton’s chain of command and my boss, Captain Alfred Bettis, and I were soon summoned to the admiral’s office to explain why I was creating an incident. I explained the limitations of the single-computer system in the destroyer escorts, and explained the rationale for my functional design and priority decisions. Radm. Fulton agreed with me and directed me to prepare a letter for his signature to Captain Mason laying out the reasons for my system design.

Once the system functions were stabilized, I could concentrate on laying out the system hardware design. OPNAV had specified the number of computers and NTDS consoles to be used in each system, but I had the freedom to work out what other equipment would be needed. One of he first things that Stan Wilde and I determined was that the four NTDS consoles on a destroyer escort (DE) did not give enough operator stations to exercise the functions we had in mind. What we needed , in particular, was a digital equivalent of the NC-2 plotter.

The NC-2 Love Affair

The NC-2 plotter was a desk sized device with a glass top and a mechanically driven projector that shined a polar grid plot up onto the glass. A large sheet of tracing paper was laid over the glass top so that the polar grid layout showed very clearly on the paper in the darkened CIC. Inputs from the ships gyro compass and underwater speed log drove the projector, universally called ‘the bug’ so that the center of the polar coordinate projection replicated the ships path through the water. If you were tracking a submarine contact, you could make periodic sub range and bearing marks on the tracing paper (using a draftsman's pantograph square), as well as periodically marking own ship’s position. The result was a replication of both the sub’s track and own ship’s track. This plot was very useful in prosecuting a submarine attack, and next to the sonar itself, the NC-2 plotter was probably the most useful ASW tool in a surface ship.

Emergence of O/C - Step 1

What we wanted was an electronic digital version of the NC-2 plotter. From my fleet ASW experience, I also wanted it to have an internal memory so that it could recall and display track histories of up to 60 submarine, surface ship and aircraft contacts. These track history displays would also be updated at a faster rate than available from the computer memory. We wanted the display to be as large as possible, and we wanted it nearly horizontal so that a number of people could stand around it and all see the situation. Just as they did with the NC-2 plotter. We wanted the device to have the same auxiliary readouts as the regular NTDS consoles so that an operator could select a particular track and get readout of its course, speed and other amplifying data. The readouts would be along one edge of the console and users would stand around the other three edges.

To allow the maximum number of people to see the scope face, we estimated that the display surface should be tilted down about ten degrees from the horizontal toward the front side of the console. At that time, I was also the manager of an exploratory development program searching for a practical large panel display technology that could be adapted to a warship application. I was already pursuing a form of liquid crystal display that went to sea about 1968 and was eventually installed in amphibious command ships and Aegis Weapon System ships, but there was nothing I knew of that was immediately available in a rugged configuration that could (with high resolution) react in micro seconds. This was 1964 and we had only three years from “go-ahead” to fleet operations. A “solid state” large panel display was still a dream. We knew we would have to settle for a cathode ray tube display, but it had to be as large as possible.

We concluded that a 22” CRT was about as large as we could find that could handle the high speed demands of the wide magnetically-induced beam deflection and the symbol repertoire. Several years prior BUSHIPS had contracted with the Budd Electronics Division to build a prototype 22” display but it did not have the requisite features we wanted and was incompatible with the new AN/ UYA-4 NTDS display subsystem development schedule. We came up with the name Operations Summary Console (O/C) for the new device, and Cdr. Wilde and I presented the concept to Vadm. Martell. He though it was a great idea, and agreed to add it to ASWSC&CS. (We had our fifth console!)

The O/C - Step 2

Our other OPNAV sponsor, Commander Chan Swallow, also thought the O/C was a good idea, but disagreed strongly with the tilt to the face. He thought it should be horizontal like the NC-2 plotter. The tilt was the subject of more friendly lighthearted discussion than it was worth but we asked Hughes Aircraft (the display contractor) to build a wooden mockup of the O/C and ship it to Washington. It was rather large and blocked access to our small office for several days. Once we were able to demonstrate the utility of the tilt Commander Swallow agreed. We later had good reason to doubt our CRT decisions when one of the tubes exploded in a Hughes test shop and blew a hole in the ceiling where the CRT gun departed. Luckily, it was on a weekend when no one was in the building. Hughes met with the supplier and fashioned a protective covering for the tube. O/Cs eventually became standard in the fleet and I have never heard of another one exploding.

The Interface Mating Game - Step 1, A to D, and D to A

We faced a fundamental systems incompatibility on the DE, in that they had two large analog systems that we had to interface with, i.e. sonar and Mk 114 underwater fire control system. For our part, we wanted our displays in CIC to show raw radar video as well as computer generated symbols, and for this new application raw sonar video, meaning a new sonar scan converter analogous to the NTDS radar azimuth converters so that sonar sweep signals were available in the radar switchboard. This may have been one of the more profound moments in the project -- when I went to the sonar groups in the Bureau of Ships and asked for technical data on the imposing SQS 26 sonar.

The Interface Mating Game - Step 2, taking on the Gods of Sound

I was about to challenge the regal autonomy of the navy’s sonar technology czars when I told them why I wanted the information. “We don’t interface with anything.” “You must get your search and detection information by sound-powered telephone from the sonarman after he has pronounced a formal target “classification” - - a la Red October. The idea of tapping off electrical interfaces with the analog giant and displaying a sonar sweep in CIC was heresy. They even denied my request to talk to EDO Corp., the sonar manufacturer. Eventually, however, I was accorded permission to talk to the EDO Systems Division which was not directly involved in the SQS-26 program. The meetings with EDO and Hughes Aircraft were productive but (at times) amusing with two cultures finding their ways in the other’s - - analog vs digital wideband meaning 3 kilo hertz vs 10 mega hertz synchro-driven readout dials vs alpa numeric digital readouts etc. I had to walk quietly in the hallways of the Old Main Navy Building where the God’s of Sound reigned.

The Interface Mating Game - STEP 3, The Little Gray Box

The little gray box was called the Target Entry Unit (TEU). It was a very simple device that provided a means whereby operators on the analog systems could alert the digital computer input/output facilities that timed target information was available for its use in the fire control switchboard. The form of such signals was generally synchro voltages. They were connected to the computer via the NTDS keyset central multiplexer (KCMX) and the switchboard. For example, the sonarman, while tracking a contact, could enter target location information into the ASWSC&CS by putting his display “bug” over the target and pressing the large “Enter” button on the TEU - -thus attaching a precise time tag to the target position. My experience suggested that time was a poorly managed variable that causes track registration errors around a task force. I wanted ASWSC&CS to solve this mundane problem. The TEU also solved my problem of imposing additional duties upon the sonarman (who resides in the Gods of Sound safe house and confronting the Gods themselves).

The TEU concept was pretty much my idea and there were three or four different versions. I wanted them to be as simple as possible so no operator could be distracted from his primary duty. The “KISS” (keep it simple stupid) direction was sometimes hard to enforce. Our first cut started with me telling Navy Electronics Laboratory engineers to “come here next week with a functional design of a sonar TEU. They rolled out a drawing of a box with a maze of buttons and readouts. By the end of the day we were down to three or four buttons including an on/off and enter buttons.

Get the Captain off the Bridge

Although I cannot remember if the SOR established the goal, I was intent upon “getting the captain off the bridge” during submarine engagements. This refers to the habit of ASW ships’ captains to stay on the bridge while directing anti-submarine engagements. They used sound-powered telephone earphones to gather submarine positions and maneuvers from the sonarman, or the CIC Officer operating the NC-2 plotter, listen to the sonar returns on a bridge speaker, and direct weapons deployment. The practice was popular because the antiquated WW II era facilities in CIC offered little advantage over that available on the bridge and the captain had a better feel for the ship handling dynamics of the engagement - - from detection to weapons launch. ASWSC&CS was successful in that goal because it offered the tools to display and progress the engagement with a greatly enhanced clarity.

I wanted our ships to be able to assess the ship/sub tactical situation on a ping-to-ping basis. Submarines have many ways to use water to their advantage. They can hide behind temperature gradients/layers, and confuse the surface ship with such things as sound decoys, rudder “knuckles” and bubble masks that will send the attacking ship on a wild goose chase in the wrong direction. While cloaked behind such distractions, the sub can quickly dive below the inversion layer and be lost forever. The precise handling of target historical data and a sonar sweep overlaid with track symbols was intended to keep the captain from turning the ship in the wrong direction or attacking a sound decoy. We also developed a specialized ASW Keyset for installation in the CIC. The intent was to enabled the CIC crew to quickly enter stylized detection, engagement, contact classification, tracking, etc. information for broadcast on Link 11 and integration with the task force tactical picture.

I was particularly enamored with the idea of putting a sonar sweep in CIC. The sonar people said there was no way I was going to hook into the time- frequency capabilities and displays of the passive mode of the sonar. They said I could only tap into the rotating scan display which was intended primarily for active sonar operations. That was fine for me, because it gave us an improved capability to attack submarines, while the sonar purists pursued their listening operations. Our ASWSC&CS target tracking capabilities in the listening search mode were quite modest and evolved at a slower pace, but the tracking data rate from the passive sonar was also developed at a slower pace. The time from detection to isolation and engagement could be quite long but, all in all, I anticipated that the insertion of ASWC&CS into the equation would yield a giant step forward in target tracking and isolation - -leading to a productive engagement.

Buying the Display Hardware

The NTDS AN/SYA-4 display subsystem was in current production, by Hughes Aircraft but it did not have all the features necessary to support ASW. In addition to the new requirements for the operations summary console and sonar scan converter, the SYA-4 subsystem would have to be upgraded with a number of new ASW related computer generated symbols, and I wanted also to include numbers in the new symbology. Others in the NTDS project office wanted to be able to write alphabetic messages on the console faces, and still others wanted the scopes to be able to show television images. It became apparent that making all these modifications to the existing SYA-4 subsystem would probably be about as expensive a developing a new NTDS display subsystem and furthermore advances in technology pushed thinking toward developing a next generation NTDS display subsystem. Vadm. Martell agreed that he would sponsor a complete new generation display subsystem. He would pay for enough new research and development equipment to equip the three test ships (plus a shore test and training set), and if the equipment passed operational evaluation, and was service approved, it would become the new generation of standard production NTDS displays.

A little know fact was that the first UYA-4 competitive production contract was awarded in mid 1965, a few days before the UYA-4 ASWSC&CS sole source negotiated development contract. We had to work fast to baseline the ASWSC&CS contract and specifications for the four sets of R&D equipment so that production on the other contract could proceed. It’s amazing how much you can get done if no one is looking and your leaders are in a hurry.

We got the Navy nomenclature AN/UYA-4 assigned to the new subsystem, and Mr. Frederick A. Russell in the BUSHIPS Radar Branch became the Project engineer. Thus time the team of Russell and Hughes Aircraft were able to merge the NTDS user and data input consoles into one 12-inch PPI universal console. The other two console types would be a radar height/size analysis console, and the new operations summary console. The new technology of microelectronics circuitry allowed shrinking the volume of console electronics so that the auxiliary readout indicators could be built into the console, and the separate stand-alone auxiliary readout cabinets eliminated. The new generation of consoles was now intended to support an expanding number of warfare areas so the number of console use settings, whereby the console operator told the computer what his/her console was being used for, was increased from the number of SYA-4 settings. The new UYA-4 sensor distribution switchboard could connect the new subsystem to 11 different sensors at a time including radars and sonars.

Buying the HF Radio (Link 11) Hardware

Lieutenant Commander George A. Friese of the NTDS project office was concurrently at work developing the next generation of tactical data link (Link 11) equipment, and the timing was such that the ASWSC&CS ships would be the first to use it. As such, the ASWSC&CS project was also paying for the new Link 11 equipment development. I had always thought that the AN/SRC-16 brute force 5,000 watt Link 11 transmitter was overkill (to achieve 300 mile ground wave gapless coverage) and could be substantially reduced in power. George and I did some back-of-an envelope calculations that showed that the (physically) large 5,000 watt transmitter could be reduced to 1,000 watts with the planned installation of a new automatic antenna coupler and an improved shipboard wide band wire antenna that rendered the whole forward part of the ship an antenna. I got the funding for George to develop the new antenna coupler and antenna design. At-sea testing during ASWSC&CS evaluation would prove our quickie calculations correct.

Buying the Memory Disk File RD-281 Hardware

Anti-air battles move very fast, and are generally over in a short time, whereas an anti-sub engagement can last for days and necessitate a lot of record keeping. In addition to the track history storage in the operations summary console, I could see the need for additional mass memory storage to support anti-sub operations. The NTDS project was also developing a rotating mass memory storage device, mainly for at-sea logistics operations, intelligence data storage, and amphibious command operations. But I thought it would be very useful to also have the new IBM RD-281 military hardened rotating disk file as part of the larger Wasp’s ASWSC&CS system to automatically store detection, engagement, and track histories over a wide geographic area covering a period of days for later analysis and correlation.

Bringing on System and Software Contractor

By mid 1965 we were bringing on our systems, integration. and software contractor - Univac. They would draw upon their San Diego and Saint Paul engineering pool to man the work. We set up their team in a large old barracks building on the Navy Electronics Lab grounds to save money. They would also assist NEL in setting up the shore test site, training Boston Naval Shipyard employees on the installation and testing of computer based digital systems, and the program generation facility.

Raymond J. Kott was the Univac Program Manager Gordon A. Erickson was the software Manager

Commander Bill Potter was the NEL Program Manager Mister Paul Ward was the NEL Assistant Program Manager

About 90 percent of the NTDS equipment planned to go aboard the three ASWC&CS ships was ‘next generation’ equipment that would see first time use in these ships. This included the new keyset central multiplexer that featured an expanded number of synchro signal inputs (32) over the eight in the original NTDS keyset central. Among other things, this gave us the capability to bring precise range and bearing measurements from gun and missile fire control radars, as well as sub positions from the underwater battery fire control computer, into the NTDS computer. This opened the opportunity to add software to use the NTDS computer to facilitate what is called a “Deep Creep Attack,” whereby, a “non-pinging” attack ship can move in on a submarine, its gun fire control radar locked on a remote “pinging” assist ship, and offset the tracking equations so as to launch a surprise attack on the unsuspecting submarine using the pinging ship’s tracking data. I suspect this process might have been used a number of times, given the number of reports of soviet submarines surfacing and being surprised to find a silent ASWSC&CS ship in close proximity.

Boston Naval Shipyard - Can They Do It?

Boston Naval Shipyard was not only tasked to install ASWSC&CS equipment in Wasp, Voge та Кельш, but later the yard was scheduled to install NTDS in the heavy missile cruiser Олбані. The Yard had never before done an NTDS installation so we worked out a plan to send Lt. Walter X. MacDonald, the yard’s assistant combat systems superintendent, and Mr. Harry Ampagoomian of the Design Division, accompanied by a few design engineers and installation specialists, to work for a number of months at the NEL engineering test site to gain practical experience. We really lucked out with Walt and Harry. I got Walt by going to the Bureau of Naval Personnel with a request for a high performance officer to guide the ship work through the inexperienced shipyard. He was an ex 20-year plus veteran Chief Petty Officer in three technical ratings and a Purdue engineering degree with honors. I called him my secret weapon to whom you dare not say a building is in the wrong place because you might find an empty lot the next morning.

Young Harry guided the yard design work so expertly that he was offered a job in the BuShips design division in Washington. He took the job and worked on many ship building programs until his retirement years later. When they returned, MacDonald and Ampagoomian would be in charge of the ASWSC&CS and NTDS installations. One of Ampagoomian’s first tasks upon returning to Boston was finalizing the equipment layout design in the three test ships in accordance with a “work-study” document produced in our office with the help of a support contractor named The Stanwick Corp. The DE’s design put the O/C in the center of the CIC, where the NC-2 plotter would normally have gone, with the four UYA-4 PPI consoles arranged in a U formation around the O/C. The NC-2 plotter was placed in a remote corner. Some ASW specialists were not happy the arrangement.

Meet the Crew

As system design progressed, I traveled to Bay City, Michigan with Paul Ward to see the ships and interface with the prospective crews and invite the Prospective Commanding Officers (PCO) to review and advise us on system functions and design. Commander John A. Buck, PCO of Кельш, Commander William F. Keller, Voge’s PCO, and the ASW Carrier Division’s chief of staff, Captain Taylor, took us up on the invitation. Cdr. Buck, in particular, was very upset with the CIC arrangement, especially the location of the NC-2 plotter. In his way of thinking the NC-2 belonged at the center, and he felt so strongly that he traveled to Washington, D.C. to object in person to the sponsors in OPNAV. In spite of all my reasons and rationale as to why he was not going to need the NC-2, he was not convinced.

Shipyard Installation

Wasp, Кельш, і Voge arrived at Boston Naval Shipyard in early 1967, and thanks to the experience gained at the NEL engineering test site, ASWSC&CS installation went without problems. Walt MacDonald enlisted the assistance of a Chief Data Systems Petty Officer from Voge to help him fabricate a dockside test facility where all equipment intended for installation was hooked up and operated “under full load” prior to moving on to the ships. I am sure this was a major factor in the success of the project. One major “glitch” occurred when one of the KCMX’s fell off a fork lift and landed on its top. We had to send it back to St. Paul for repairs, but the yard was able to fashion a workaround plan and maintain the urgent schedule without losing a beat. In January 1968 Wasp finished her overhaul, and Кельш, і Voge left the yard in February.

Let's Try It Out

The three ships rendezvoused near Guantanamo Bay, Cuba, where they exercised the new system, and the Operational Test and Evaluation Force ran a formal operational evaluation (OPEVAL). The system passed OPEVAL with flying colors in particular the final report noted that there had been none of the operational computer program problems that plagued the original NTDS operational evaluation. Wasp’s commanding officer noted that the rotating magnetic disk file’s ability to save and present large amounts of track and contact histories was especially useful to the ASW Group Commander.

How Did It Score ?

Koelsch’s CO, Commander John Buck, who had so severely criticized the destroyer escort’s CIC layout, sent a message addressed directly to CNO commending the system’s performance and retracting his complaints. He later reported that in Koelsch’s first operational readiness inspection the ship ran up the highest ever achieved ASW score. For a number of years the three ASWSC&CS ships operated together as a hunter/killer group and gained the reputation as the best in the fleet. I kept an ear open for reports of their performance in my new job as Fleet Electronics Officer on the staff of CinC Lant Fleet. Reports were positive.


CAPT Anthony J. Kopacz

A native of Cleveland Ohio, Captain Kopacz enlisted in the Navy in 1961. He served in the submarine force aboard USS ENTEMEDOR (SS 340) and USS THOMAS JEFFERSON (SSBN 618) Gold Crew until 1968. Captain Kopacz received his commission through the Navy Enlisted Scientific Education Program at North Carolina State University where he earned an undergraduate degree in Electrical Engineering.

After commissioning in 1972, Captain Kopacz reported to USS VOGE (DE 1047) where he served as Navy Tactical Data System Officer, Electronic Material Officer and Combat Information Center (CIC) Officer. Following this tour, Captain Kopacz served as Commissioning CIC Officer aboard USS PAUL F. FOSTER (DD 964), Commissioning Weapons Officer aboard USS O'BRIEN (DD 975) and Combat Systems Officer for Commander, Destroyer Squadron FIVE.

Subsequently, he attended Naval Postgraduate School, Monterey, California where he earned a Master of Science Degree in Electrical and Electronic Engineering. Following graduate school, Captain Kopacz served as Commissioning Executive Officer aboard USS FORD (FFG 54) and then at the Pentagon on the staff of the Assistant Secretary of the Navy for Research Engineering and Systems in the area of Space, Command and Control, earning a subspecialty in Command and Control Acquisition.

His next at sea assignments include command of USS RODNEY M. DAVIS (FFG 60) and USS CURTS (FFG 38). Captain Kopacz is a 1993 graduate of the National War College and his most recent tour was with the Chairman, Joint Chiefs of Staff, J-8 Force Structure, Resources, Assessments and Requirements. He presently commands USS Bunker Hill (CG 52) currently assigned to the Forward Deployed Naval Forces in Yokosuka, Japan.

His awards include the Defense Superior Service Medal, Meritorious Service Medal (3), Navy Commendation Medal, Navy Achievement Medal, Joint Meritorious Unit Award (2) and Navy Expeditionary Medal.

Captain Kopacz is married to the former Ann Eloise Karnowski of Bryan, Texas.


Richard George Voge

Richard George Voge (4 May 1904 – 1948), born in Chicago, Illinois, was an officer in the United States Navy. He completed the course at Harrison Technical High School in Chicago in 1921, and entered the Naval Academy later that year. He graduated on 4 June 1925 and received his ensign's commission. His first assignment was three years in the armored cruiser Піттсбург (CA-4). In early 1929, Voge returned to the United States from the Far East to attend the Submarine School at New London, Connecticut. After completing that course and qualifying for submarine duty, he spent the bulk of his remaining time at sea in submarines.

January 1931 through June 1932: S-29

July 1932 to September 1933: war plans and intelligence training at the Great Lakes Naval Training Station.

September 1933 through June 1935: Instructor in Marine Engineering at the Naval Academy.

June 1935 until May 1937: Command of S-18

May 1937 through August 1937: Command of S-33

August 1937 through September 1939: Naval Ordnance Plant at Baldwin on Long Island

September 1939 to late January 1940: A four-month tour of duty as commissioning executive officer of the destroyer Горобина (DD-405)

In mid-February 1940, Commander Voge returned to the Asiatic Fleet and assumed command of the submarine Sealion (SS-195), based at Cavite in the Philippines, and commanded that submarine until the opening day of American participation in World War II.

At the outbreak of hostilities on 8 December 1941 (West Longitude Time), Voge suffered the double ignominy of having his command caught in overhaul and, three days later, of losing her to enemy bombs while still at Cavite Navy Yard. Voge, however, quickly recovered from that blow, assumed command of Sailfish (SS-192) (formerly named Squalus) on 17 December, and led her on five successful war patrols during the first eight months of 1942. Until the Battles of Coral Sea and of Midway in May and June, respectively, only Pacific Fleet submarines like Sailfish were able to fight to impede the Japanese onslaught and their war patrols provided the one bright spot for the Allied cause in the Pacific.

In August 1942, upon the completion of his fifth war patrol in Sailfish, Voge received orders to join the staff of Commander, Submarine Force, Pacific Fleet, as operations and combat intelligence officer. He retained that position, in which he was promoted to Captain to date from 20 July 1943, until late in the war, when he was ordered to Washington, D.C., to serve in the Office of the Chief of Naval Operations.

On 1 November 1946, Capt. Voge was retired from the Navy and advanced to the rank of Rear Admiral. A little over two years later, Rear Admiral Voge died at the United Hospital at Port Chester, New York.


Census records can tell you a lot of little known facts about your Voge Ou Vogi ancestors, such as occupation. Occupation can tell you about your ancestor's social and economic status.

There are 3,000 census records available for the last name Voge Ou Vogi. Like a window into their day-to-day life, Voge Ou Vogi census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 642 immigration records available for the last name Voge Ou Vogi. Списки пасажирів - це ваш квиток на те, щоб дізнатися, коли ваші предки прибули до США, і як вони здійснювали подорож - від назви судна до портів прибуття та відправлення.

There are 1,000 military records available for the last name Voge Ou Vogi. For the veterans among your Voge Ou Vogi ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

There are 3,000 census records available for the last name Voge Ou Vogi. Like a window into their day-to-day life, Voge Ou Vogi census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 642 immigration records available for the last name Voge Ou Vogi. Списки пасажирів - це ваш квиток на те, щоб дізнатися, коли ваші предки прибули до США, і як вони здійснювали подорож - від назви судна до портів прибуття та відправлення.

There are 1,000 military records available for the last name Voge Ou Vogi. For the veterans among your Voge Ou Vogi ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.


Подивіться відео: COMPARATIVA Voge 300R Vs. Benelli 302S Motosx1000 (Січень 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos