Новий

USS Bell (DD-95) та Curtiss NC-4, Азорські острови, 1919 рік

USS Bell (DD-95) та Curtiss NC-4, Азорські острови, 1919 рік


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Американські есмінці: Ілюстрована історія дизайну, Норман Фрідманн. Стандартна історія розвитку американських есмінців, від найдавніших есмінців торпедних катерів до післявоєнного флоту та охоплює масивні класи есмінців, побудованих для обох світових воєн. Дає читачеві гарне розуміння дебатів, які оточували кожен клас есмінців і приводили до їх індивідуальних особливостей.


Згадуючи піонера авіації

Оскільки 100-річчя морської авіації щорічно відзначатиметься по всій країні в 2011 році, "Герой Повітря"-це найвчасніша публікація. Саме в 1911 році ВМС США замовили свій перший літак-літак А-1, "Тріада" і "#8221", який міг приземлитися і здійснити запуск з суші або води, і був побудований Гленном Кертіссом.

Читачі можуть бути здивовані, дізнавшись, що ВМС купили свій перший літак у Кертісса, а не у братів Райт. Зрештою, Райти вперше піднялися в повітря з літаком з нерухомим крилом і накопичили більше годин польоту, ніж майже будь-який інший авіатор у Європі чи Америці. Тим не менш, Райти, намагаючись захистити свої патенти, були майже параноїчними, були надзвичайно консервативними, коли справа стосувалася гонок та виставок.

У той же час, Кертісс нахилився назад, щоб співпрацювати з ВМС, спочатку поставивши один із своїх літаків та льотчика -виставника, Євгена Елі, щоб сісти на, а потім і злетіти з тимчасових платформ на кораблі USS Pennsylvania та USS Birmingham. Потім, коли ВМС виявляли невеликий інтерес до роботи з платформ на кораблях, він з готовністю адаптувався, розробивши та продемонструвавши процедури підйому «гідроаеропланів» на кораблі та з них, тим самим не компрометуючи великі гармати.

Нарешті, Кертіс налагодив тісні особисті стосунки з особами, які орієнтуються на авіацію, а також з їх молодими пілотами. Таким чином, було відкрито шлях до цієї першої покупки.

Гленн Кертісс народився в Хаммондспорті, штат Нью -Йорк, як і брати Райт, він розпочав свою ділову кар’єру з магазину велосипедів, але він пішов не тільки будівництвом та ремонтом - він біг на велосипедах. Від велосипедів це був природний перехід до мотоциклів та мотогонок. Він був хорошим у цьому, і в 1906 році в Ормонд -Біч, штат Флорида, він встановив неофіційний рекорд за розміреним курсом зі швидкістю 136 миль на годину. Слідували інші рекорди мотоциклістів та альпіністів, але швидкість була у нього в крові, і що краще зробити швидше, ніж у літаючому апараті?

За збігом обставин, Олександр Грем Белл також отримав літаючу помилку. Він організував Асоціацію повітряних експериментів і попросив Кертісса приєднатися. Це дало Кертісу доступ як до грошей, так і до політичної підтримки, і він пішов у бізнес з виробництва літаків та двигунів у Хаммондспорті.

АЕА організувало ряд зусиль для популяризації авіації загалом та організації зокрема. Більшість із них були зосереджені на гонках та виставках, де Кертісс, його машини та його команда майже відразу досягли успіху. Він швидко став присутнім на виставкових та гоночних трасах літаків у США та Європі. Він виграв кілька великих грошових призів того дня і став надзвичайно відомим.

Через помітність Кертісса та у світлі небажання Райтів виступати на виставках або навіть дуже сильно продавати свій продукт, коли ВМС серйозно зацікавилися авіацією, це стало для Кертісса. Він проводив експерименти для ВМС зі свого авіаційного табору на Північному острові поблизу Сан -Дієго і навіть пропонував навчити морського офіцера літати.

ВМС США назвали двох пілотів для підготовки Кертісса і, щоб переконатися, що речі збережені, також попросили Райтів навчити двох. Таким чином, з часом перший і третій військово -морські авіатори навчилися літати по «Шляху Куртиса», другий і четвертий навчилися «по дорозі Райт». І справді була різниця.

Райти розробили систему деформації крила - тобто фактичного скручування крил, щоб надати бічній стійкості та здатності здійснювати скоординований поворот. Кертісс встановив невеликі крила, допоміжні до основних крил, які становили сьогодні елерони#8217 для підтримки стійкості та повороту. Деформація крила вимагала переміщення ручки керування (на додаток до іншої ручки керування для переміщення ліфтів і колеса для переміщення кермів), тоді як елерони Кертісса та#8217 управлялися за допомогою ліній, прикріплених до джгута, щоб, щоб повернути, пілот нахилявся б у напрямку, куди хотів би їхати, так само, як на мотоциклі.

Не дивно, що пілоту, який навчався на одній системі, знадобилося певне зусилля, щоб освоїти іншу. Принципова різниця між деформацією крила та елеронами була, до речі, центральним аргументом у давній суперечці про патент Райта-Кертісса.

Кертіс продовжував будувати літаки та двигуни з постійно удосконалюючими характеристиками для флоту та деяких для армії. Тим часом, у міру розширення його бізнесу та будівництва нових заводів, безстрашний винахідник виявив, що його минулі навички не стосуються швидко модернізуючої авіаційної промисловості. Там, де колись талановитий механік міг просто виміряти, вирізати і підігнати, його обігнала інженерна наука.

Літаки Curtiss ’ все ще були одними з найкращих, але його клієнти, особливо флот, незабаром зрозуміли, що йому потрібна якась інженерна допомога. На щастя, у ВМС були такі офіцери, які пройшли навчання в Массачусетському технологічному інституті та підтримувалися наступними директорами морської авіації разом з технічно орієнтованими ранніми військово -морськими авіаторами.

З цією та іншою допомогою компанія перемогла, і під час Першої світової війни Кертісс випустив понад 5000 двигунів та літаків. Більшість пішли на навчання до армії, але ті, хто їздив у флот, переважно двомоторні літаючі човни, бачили службу на протичовнових патрулях, які діяли з Англії, Ірландії, Франції та Італії.

Після війни Кертісс вступив у проект будівництва літаючого човна, достатньо великого для польоту з Північної Америки в Європу. В результаті в 1919 р. ВМС NC-4, виготовлений спільним підприємством Navy-Curtiss, став першим літаком, який коли-небудь летів з Північної Америки до Європи-фактично з Лонг-Айленду в Англію через Ньюфаундленд, Азорські острови та Лісабон.

Після війни та успіху NC-4 Кертісс знову звернувся до повітряних перегонів, і його літак дійсно виграв деякі помітні призи, однак, зважаючи на зменшення попиту на літаки, його увага відійшла від авіації, і його компанія була захоплена іншими.

Сьогодні ім'я Кертісса зберігається як високо цінований виробник авіаційних двигунів. Компанія не будувала літаків з початку Другої світової війни, але геній і дух Глена Кертісса живуть. Він назавжди буде відомий як один з видатних піонерів авіації і посідає особливе місце в історії морської авіації. Цілком доречно, що з наближенням 100-річчя ми згадуємо внески Глена Кертісса, записані в цій добре дослідженій, добре написаній і найбільш читаній книзі.

Заступник адміністрації Роберт Ф. Данн проживає в Олександрії та є президентом Військово -морського історичного фонду та Асоціації морської авіації.


ОГЛЯД КНИГИ: Пам’ятайте про піонера авіації

Оскільки 100-річчя морської авіації щорічно відзначатиметься по всій країні в 2011 році, "Герой Повітря"-це найвчасніша публікація. Саме в 1911 році ВМС США замовили свій перший літак-літак А-1, "Тріада" і "#8221", який міг приземлитися і здійснити запуск з суші або води, і був побудований Гленном Кертіссом.

Читачі можуть бути здивовані, дізнавшись, що ВМС купили свій перший літак у Кертісса, а не у братів Райт. Зрештою, Райти вперше піднялися в повітря з літаком з нерухомим крилом і накопичили більше годин польоту, ніж майже будь-який інший авіатор у Європі чи Америці. Тим не менш, Райти, намагаючись захистити свої патенти, були майже параноїчними, були надзвичайно консервативними, коли справа стосувалася гонок та виставок.

У той же час, Кертісс нахилився назад, щоб співпрацювати з ВМС, спочатку поставивши один із своїх літаків та льотчика -виставника, Євгена Елі, щоб сісти на, а потім і злетіти з тимчасових платформ на кораблі USS Pennsylvania та USS Birmingham. Потім, коли ВМС виявляли невеликий інтерес до роботи з платформ на кораблях, він з готовністю адаптувався, розробивши та продемонструвавши процедури підйому «гідроаеропланів» на кораблі та з них, тим самим не завдаючи шкоди великій гарматі.

Нарешті, Кертіс налагодив тісні особисті стосунки з особами, які орієнтуються на авіацію, а також з їх молодими пілотами. Таким чином, було відкрито шлях до цієї першої покупки.

Гленн Кертісс народився в Хаммондспорті, штат Нью -Йорк, як і брати Райт, він розпочав свою ділову кар’єру з магазину велосипедів, але він пішов не тільки будівництвом та ремонтом - він біг на велосипедах. Від велосипедів це був природний перехід до мотоциклів та мотогонок. Він був хорошим у цьому, і в 1906 році в Ормонд -Біч, штат Флорида, він встановив неофіційний рекорд за розміреним курсом зі швидкістю 136 миль на годину. Слідували інші рекорди мотоциклістів та альпіністів, але швидкість була у нього в крові, і що краще зробити швидше, ніж у літаючому апараті?

За збігом обставин, Олександр Грем Белл також отримав літаючу помилку. Він організував Асоціацію повітряних експериментів і попросив Кертісса приєднатися. Це дало Кертісу доступ як до грошей, так і до політичної підтримки, і він пішов у бізнес з виробництва літаків та двигунів у Хаммондспорті.

АЕА організувало ряд зусиль для популяризації авіації загалом та організації зокрема. Більшість із них були зосереджені на гонках та виставках, де Кертісс, його машини та його команда майже відразу досягли успіху. Він швидко став присутнім на виставкових та гоночних трасах літаків у США та Європі. Він виграв кілька великих грошових призів того дня і став надзвичайно відомим.

Через помітність Кертісса та у світлі небажання Райтів виступати на виставках або навіть дуже сильно продавати свій продукт, коли ВМС серйозно зацікавилися авіацією, це було зроблено Кертіссом. Він проводив експерименти для ВМС зі свого авіаційного табору на Північному острові поблизу Сан -Дієго і навіть пропонував навчити морського офіцера літати.

ВМС США назвали двох пілотів для підготовки Кертісса і, щоб переконатися, що речі збережені, також попросили Райтів навчити двох. Таким чином, з часом перший і третій військово -морські авіатори навчилися літати по Шлях “Curtiss ”, другий і четвертий навчилися по дорозі “Wright. ” Дійсно була різниця.

Райти розробили систему деформації крила - тобто фактичного скручування крил, щоб надати бічній стійкості та здатності здійснювати скоординований поворот. Кертісс встановив невеликі крила, допоміжні до основних крил, які становили сьогодні елерони#8217 для підтримки стійкості та повороту. Деформація крила вимагала переміщення ручки керування (на додаток до іншої ручки керування для переміщення ліфтів та колеса для переміщення кермів), тоді як елерони Кертісса та#8217 контролювалися за допомогою ліній, прикріплених до джгута, щоб, щоб повернути, пілот нахилявся б у напрямку, куди хотів би їхати, так само, як на мотоциклі.

Не дивно, що пілоту, який навчався на одній системі, довелося докласти певних зусиль, щоб освоїти іншу. Принципова різниця між викривленням крила та елеронами була, до речі, центральним аргументом у давній суперечці про патент Райта-Кертісса.

Кертіс продовжував будувати літаки та двигуни з постійно удосконалюючими характеристиками для флоту та деяких для армії. Тим часом, у міру розширення його бізнесу та будівництва нових заводів, безстрашний винахідник виявив, що його минулі навички не стосуються швидко модернізуючої авіаційної промисловості. Там, де колись талановитий механік міг просто виміряти, вирізати і підігнати, його обігнала інженерна наука.

Літаки Curtiss ’ все ще були одними з найкращих, але його клієнти, особливо флот, незабаром зрозуміли, що йому потрібна якась інженерна допомога. На щастя, у ВМС були такі офіцери, які пройшли навчання в Массачусетському технологічному інституті та підтримувалися наступними директорами морської авіації разом з технічно орієнтованими ранніми військово -морськими авіаторами.

З цією та іншою допомогою компанія перемогла, і під час Першої світової війни Кертісс випустив понад 5000 двигунів та літаків. Більшість пішли на навчання до армії, але ті, хто їздив у флот, переважно двомоторні літаючі човни, бачили службу на протичовнових патрулях, які діяли з Англії, Ірландії, Франції та Італії.

Після війни Кертісс вступив у проект будівництва літаючого човна, достатньо великого для польоту з Північної Америки в Європу. У результаті в 1919 році ВМС NC-4, виготовлений спільним підприємством Navy-Curtiss, став першим літаком, який коли-небудь здійснював рейси з Північної Америки до Європи-фактично з Лонг-Айленду в Англію через Ньюфаундленд, Азорські острови та Лісабон.

Після війни та успіху NC-4 Кертісс знову звернувся до повітряних перегонів, і його літак дійсно виграв деякі помітні призи, однак, оскільки попит на літаки зменшився, його увага відійшла від авіації, і його компанія була захоплена іншими.

Сьогодні ім'я Кертісса зберігається як високо цінований виробник авіаційних двигунів. Компанія не будувала літаків з початку Другої світової війни, але геній і дух Глена Кертісса живуть. Він назавжди буде відомий як один з видатних піонерів авіації і посідає особливе місце в історії морської авіації. Цілком доречно, що з наближенням 100-річчя ми згадуємо внески Глена Кертісса, записані в цій добре дослідженій, добре написаній і найбільш читаній книзі.

Віце -адмін Роберт Ф. Данн проживає в Олександрії та є президентом Військово -морського історичного фонду та Асоціації морської авіації.


Летючі човни, частина III: “Гленн Кертісс ”

Як і раніше вони залишаються знаковими-і це справедливо-Райти були далеко не єдиними експериментаторами в молодшій галузі авіації кінця століть. Найвидатнішим з їхніх сучасників і найгіршим конкурентом був авіаконструктор і пілот Гленн Кертісс з північної частини штату Нью -Йорк, який за десятиліття зібрав кілька найважливіших «перших» у новому світі піонерства авіації, не останнє з них можна знайти в морській авіації. Колишній велосипедист, так само, як і його майбутні суперники, Кертісс у 1901 р. Зосередився на мотоциклах, навіть зафіксувавши не один світовий рекорд швидкості наземної швидкості, перш ніж його інженерна хватка привернула увагу Олександра Грем Белла, відомого в галузі винайдення телефонів. Вже побудувавши двигун для випробовуваного пілота Тома Болдуіна, Кертіс приєднався до Асоціації аеродослідів Белла Белла як директор експериментів у 1907 році.

Колекція фотографій ранньої авіації Глена Кертісса (MS-418)

Розробка декількох літаків для АЕА, перша невдала спроба Кертісса злетіти з води відбулася в 1908 році, хоча лише через три роки йому вдалося стати першим пілотом Америки на гідролітаку в Сан-Дієго, Каліфорнія. В захопленні ВМС США швидко розробили специфікації для літаючого човна, на які Кертіс витратив наступні пару років на проектування та випробування. З приватного сектору магнат універмагу та інвестор Родман Ванамейкер лобіював флот щодо використання судна Кертісса «у справах науки та інтересів миру у всьому світі», і були складені плани, що Америка - як нову літаючу човен було названо навесні 1914 р. - слід спробувати здійснити експедиційний політ до архіпелагу Азорські острови з пілотом лейтенанта Дж.

Однак Порта поспішно повернулася б до Англії наприкінці літа з початком Великої війни. Гуманістичні та пошукові плани Америка призупинений, контр-адмірал Девід Уотсон Тейлор перенаправив увагу ВМС на літаючі човни до роботи протичовнового патрулювання, передвіщаючи провідну роль типу в цій якості у Другій світовій війні. Керовані цими військовими переслідуваннями, інженери ВМС та конструктори Кертісса протягом війни активно співпрацювали над вдосконаленням свого дизайну, зміцненням корпусу та збільшенням потужності двигуна, поки отриманий літаючий човен NC-1 не став одним із найпотужніших і вражаючих літальних апаратів у світі під час першого польоту 1918 року. До цього часу війна в Європі закінчилася, і негайна потреба у військовому літаючому човні зменшилася. Тим не менш, "якщо не буде бійки, буде принаймні політ!" І так почалося перше велике «монументальне починання» літаючих човнів - перший переліт Атлантичного океану по повітрю.

NC-1, NC-3 та NC-4 відправляються з Рокавей для Нової Шотландії (MS-376)

Хоча три кораблі "Кертіс"-NC-1 і дві сестри, NC-3 і NC-4-розпочнуть трансатлантичний політ з Нью-Йорка 8 травня 1919 р. радіоінфраструктури), тільки NC-4 завершить подорож до Лісабона, Португалія, дев'ятнадцять днів потому. Хоча самі літаючі човни виявилися міцними та здатними машинами, погода над океаном рідко була сприятливою або навіть прощаючою. Наблизившись до Азорських островів 17 травня-початкового пункту призначення, запланованого для Америки-і NC-1, і NC-3 були змушені здійснити аварійну посадку в бурхливій морській воді після зустрічі з густим сліпучим туманом. NC-1 потоне через три дні під час буксирування рятувальним кораблем СС Іонія, в той час як екіпаж NC-3 руляв своїм потертим судном близько 200 миль над відкритим океаном, перш ніж вони досягли корабля ВМС, щоб забрати їх на борт.

На щастя, і до великого полегшення екіпажу, решта подорожі NC-4 до Лісабона пройшла без проблем, і продовження в Плімут, Англія, 31 травня, стало першим польотом літака між Сполученими Штатами та обома материковою Європою та Велика Британія. Символічне значення того, що американський екіпаж висадив свій човен у тому ж порту, звідки Мейфлауер Паломники, які вирушили на шлях майже три століття тому, не втратили сучасних глядачів. Подорож NC-4, однак, не матиме такого престижного місця в аналах історії. Менш ніж через місяць британські авіатори Джон Олкок та Артур Браун завершили перший без зупинки трансатлантичний політ у відновлюваному бомбардувальнику Vickers. Оскільки вони завершили подорож менш ніж за 72 години поспіль і використовували лише один літак, Алкок і Браун змогли зібрати на Daily Mail-спонсорований приз у розмірі 10 000 фунтів стерлінгів, що принесло їм набагато ширший виступ і захоплення, ніж екіпаж корабля "Кертісс". Тим не менш, якщо не брати до уваги ці кваліфіковані технічні особливості, то перше з’єднання двох континентів у повітрі назавжди залишиться досягненням того дивного гібрида транспортного засобу - літаючого човна.

Дюваль, Г.Р. Американські літаючі човни. Лондон: Н.П. Warne Ltd, 1974 рік.

Політ через Атлантику. Нью -Йорк: авіалінійно -моторна компанія Curtiss, 1919.


Outlook для спеціальних операцій Цифрове видання 2019 вже тут!

* Лейтенант Теодор “Spuds ” Еллісон, морський авіатор № 1, випробування гідролітака на річці Потомак у 1911 році. Фото з бібліотеки Конгресу.

На передовій сучасної вражаючої сили морської авіації#8217, найновіший авіаносець ВМС США, USS Джордж Буш (CVN 77) - це сучасне диво техніки, майстерності та потенціалу. Але новий перевізник також є кульмінацією довгих і гордих традицій.

Морська авіація - це кораблі, літаки та гелікоптери, але перш за все мова йде про людей. Перевізник Буша - крім пенсіонерів Forrestal, єдиного американського авіаперевізника, коли -небудь названого на честь морського авіатора - незабаром увійде в історію з новим поколінням людей. Вони підуть слідими слідами.

The Буша і її екіпаж додасть нові глави до тих, які написані героями військово -морського повітря, такими як Євген Елі, який пілотував тканинний біплан з палуби корабля в 1910 році, або Девід МакКемпбелл, який збив 34 японських військових літака в 1944 році, або Алан Шепард, який став Перший американець у космосі в 1961 р. Так само, як морська авіація та морські авіатори зробили свій слід від Коралового моря до Інчхона до станції Янкі, традиція продовжиться з новим авіаносцем, її корабельною компанією#8217 і її повітряним крилом.

І це горда традиція: експерти не згодні щодо того, коли і де народилася військово -морська авіація, але одна з перших подій сталася в березні 1898 року, коли помічник секретаря ВМС Теодор Рузвельт наказав офіцерам флоту зустрітися з керівниками армії, щоб оцінити літак за задумом піонера авіації Семюеля Ленглі. Ніяких негайних результатів у намаганнях Ленглі, які включали спробу запуску літака з човна в річці, не було, але нас чекало ще багато. Уілбер і Орвілл Райт завершили перший безперервний, потужний політ людства 17 грудня 1903 р. ВМС не стежили за тісною роботою Райтів, але він уважно стежив за літаками з дерева та полотна, які розробляються ще один ранній піонер, Гленн Кертіс.

РАННЯ АВІАЦІЯ

Cmdr. Фредерік І. Шапін, військово -морський аташе Америки#8217 у Парижі, відвідав серпень 1909 року авіацію Великого Семена в Реймсі. У звіті до Вашингтона він припустив, що літак може бути корисним у воєнних діях, і запропонував два способи, якими літаки могли б керувати з морських суден. Вони могли бути запущені з лінкорів, писав Чапін, або вони могли працювати з льотних палуб, встановлених на допоміжних кораблях.

8 травня 1911 р. - це дата, яку зазвичай називають справжнім початком морської авіації#8217. Це і було, коли морська служба замовила свій перший літак - у Кертісса. Повністю роком раніше Юджин Елі літав на біплані "Кертіс" зі спеціально побудованої платформи на борту крейсера USS Бірмінгем (ЗР 2). 18 січня 1911 року він здійснив першу в світі корабель -посадку на броньований крейсер USS Пенсільванія (ACR 4). Сучасний авіаносець, Буша включено, веде своє коріння до Бірмінгем та Пенсільванія. Військово -морські сили ще не мали власного пілота, але це змінилося також у 1911 році, коли Гленн Кертісс особисто провів льотну підготовку лейтенанта Теодора Г. “Spuds ” Еллісона, 26, першого військового авіатора. Випускник Аннаполіса Еллісон допомагав у пошуках корабельного пускового пристрою для літаків і 7 вересня 1911 р. Здійснив успішний зліт з пристрою з похилим дротом.

Євген Елі злітає з USS Бірмінгем у листопаді 1910 р. Бібліотека Конгресу США.

Це був рік насичений подіями. Також у 1911 р.-рік, коли половина авіаторів у США загинула внаслідок аварій-ВМС видали контракт на два біплани Кертіс, позначені як А-1 та А-2.

Було неминуче, що море і повітря будуть об'єднані в якусь літаючу машину, що має і крила, і корпус. Офіцери військово -морського флоту та берегової охорони неодноразово розповідали про якісь повітряні яхти та літальні кораблі, які будуть діяти у світовому океані та підніматися в небо. З двох біпланів "Кертіс", побудованих спочатку для ВМС, один був завершений у конфігурації, яка стала відомою у ВМС десятиліттями. Це був літаючий човен.

У липні 1911 року цей гідролітак "Крітісс А-1 Тріада" почав літати з озера Кеука поблизу Хаммондспорту, штат Нью-Йорк, причому Кертісс здійснив перші два рейси, а Еллісон-наступні два.

До Еллісона приєдналися ще два морські авіатори. Лейтенант Джон Х. Тауерс навчався Кертіссом, лейтенант Джон Роджерс - Райтами.

Це були дні, коли заповзятливі вискочки летіли з крихких, тканинних і деревних повітряних машин з вітром у дротах. Політ був надзвичайно небезпечним і мав неминучі наслідки. 13 червня 1913 року прапорщик Вільям Біллінгслі був скинутий зі свого штовхача Райта на 600 футів над затокою Чесапік Меріленду і став першою авіаційною катастрофою ВМС США. Його смерть викликала вимогу щодо використання ременів безпеки.

Під час Великої війни літаючий катер Curtiss H-4 став першим двомоторним літаком ВМС США#8217. Морська авіація зростала з вражаючою швидкістю, і ВМС додали до далекого літаючого човна гармати, а пізніше і бомби та глибинні заряди. Патрулі ВМФ проти підводних човнів здійснили в 1918 році 30 нападів на німецькі підводні човни, хоча післявоєнні дослідження не зафіксували затоплення. 22 000 рейсів над підводними водами за допомогою патрульних кораблів ВМС сприяли безпечному прибуттю кожного американського конвою в Європу. Поверхневі військові кораблі ВМС, оповіщені авіаторами-зазвичай з ручними сигналами або іншими сирими методами-отримали заслугу за кілька успішних бойових дій з підводними човнами.

Cmdr. Альберт С. Читайте під час польоту NC-4 через Атлантику. Фото з бібліотеки Конгресу.

У 1917 р. Контр -адмін Девід У. Тейлор встановив вимогу для ВМС США розробити літаючий човен, який міг би охопити Атлантичний океан. Завдяки зусиллям Тауерса, нині командира авіаційного відділу у Вашингтоні, відомого тим, що він знаходить нові способи здійснення справ, ВМС США розробили величний літаючий човен - біплан серії Curtiss NC з розмахом крил 126 футів (більше, ніж довжина). першого польоту Райтів і №8217). У травні 1919 року один з таких літаків, NC-4, здійснив безпрецедентний подвиг перетину Атлантичного океану за 11-денний повітряно-морський марафон. Три НК, у тому числі один, пілотований Тауерсом, почали свою роботу, але дві впали на узбіччі, і одна з них затонула. Тауерс обклав його літак на поверхні океану більше двох днів, щоб дістатися до Орти на Азорських островах. NC-4 здійснював рейс по маршруту Ньюфаундленд-Азорські острови-Лісабон, його екіпаж очолював безстрашний і злегка різкий командувач. Альберт С. Прочитайте.

У 1919 році Конгрес дозволив корабель, який став USS Ленглі (CV 1), перший авіаносець ВМС США. У 1926 р. (пізніше задній адм.) Річард Берд разом із Флоїдом Беннетом, безпілотним військовим авіатором, претендували на перший політ над Північним полюсом на тримоторному літаку Fokker FVII-3m з лижами. Хоча сьогоднішні експерти вважають, що Берд і Беннетт не встигли досягти полюса, їх сміливий політ - відсунувши оболонку - розпочав роль в Арктиці та Антарктиці, де десятиліттями панувала морська авіація.

Військово -морські сили також розпочали розробку оглядових літаків, які можна було б запускати з катапульти на борту надводного військового корабля і витягувати краном після висадки в море. Ці літаки мали намір розвідувати попереду крейсерів і направляти дальню стрільбу лінкорами. У 1930 -х роках вперше піднявся в повітря Vought OS2U Kingfisher - найвідоміший і широко використовуваний з цих літаків -катапульт. У середині 1930-х років також з’явився легендарний PBY Catalina, який уже наближався до старості, коли досяг величі у Другій світовій війні.

Легендарні авіатори, такі як лейтенант ком. Джон С. Тач (праворуч) та лейтенант (зліва, пізніше лейтенант -командир) Бутч О ’Харе допомогли розробити тактику та оперативні методи для потопу нових пілотів та техніки, які змінили хід війни на Тихому океані. Фото Командування військово -морської історії та спадщини США.

У той час, як напередодні Другої світової війни військово-морські сили ВМС США зростали, біплани поступилися місцем монопланам, конструкція з дерева та полотна була замінена металом, а ВМС придбали нові літаки, такі як винищувач F4F Wildcat та пікіруючий бомбардувальник SBD Dauntless. змінив хід на Мідвеї в 1942 р. F4U Corsair і F6F Hellcat не відставали. Знову ж таки, військово -морські авіатори в управлінні були маверіками - як лейтенант -командир. Джон С. “Джиммі ” Тач, капітан Третього бойового ескадрону (VF-3), який сидів за кухонним столом у Коронадо, штат Каліфорнія, і з сірниками розробив тактику оборонного винищувача, якій приписують збереження незліченних листівок ВМС протягом усієї війни або лейтенант Едвард Х. “Бутч ” О ’Харе, який став першим військово -морським тузом нової війни і завоював першу Почесну медаль морської авіації, коли він збив п'ять японських бомбардувальників Mitsubishi G4M “Betty ” 20 лютого 1942 року.

Під час Другої світової війни, як і в перші дні польотів, військово -морська авіація мала перевагу, тому що військові авіатори були готові ризикувати і штовхати конверт. В морську авіацію, звичайно, входили морські піхотинці, такі як Джо Фосс, який збив 26 японських літаків і був нагороджений Почесною медаллю за тривалі зусилля Гвадалканалу, які налічували 51 день наприкінці 1942 - на початку 1943 р. До складу морської авіації також входили берегові охоронці, подібно до тих, хто в патрульній ескадрильї VP-26, які обшукували Північну Атлантику, шукаючи вовчі зграї німецьких підводних човнів.

Морський авіатор Девід МакКемпбелл, який був майже внизу свого класу в Аннаполісі, відплив далеко від авіаносця Оса коли японська підводний човен потопив її у вересні 1942 р. Він повернувся на війну і був командиром авіагрупи в 1944 році на борту авіаносця. Ессекс. “Можливо, він часом був неповажним,#сказав авіатор, який його знав. “Можливо, ви не запросите його на вечірку в саду. Але він мав лідерські якості, і він знав, як стріляти. ”

МакКемпбелл та його Hellcat вивезли великі шматки з флоту Японії на Маріанських островах та у затоці Лейте. Він став найкращим асом Військово -морського флоту і єдиним пілотом Оперативної групи швидких перевізників, нагородженим Почесною медаллю.

Cmdr. Френк А. Еріксон, USCG та доктор Ігор Сікорський (праворуч) на борту гелікоптера Sikorsky HNS-1. Фото берегової охорони США.

Поворот хвилі в Тихому океані побачив листівки ВМС, які підтримували висадку в Тараві, Сайпані та Іво Джимі. Винищувач F4U Corsair ВМС США F4U, спочатку відкинутий до корпусу морської піхоти, виявився особливо вправним у підтримці сухопутних військ, а також зміг вийти з затору. Оскільки американці висаджувалися на Філіппінах та на Окінаві, наближаючись до центру Японії, основна загроза швидким авіаносцям надходила від літаків -смертників під назвою «Камікадзе» - назва «божественного вітру», який заступався, щоб захистити Японію від століть загарбників. тому. Цього разу це не допомогло.

На внутрішньому фронті, командир берегової охорони. Френк Еріксон кинув виклик загальноприйнятій мудрості, піднявшись у небо на новому аеромобілі, який піднявся прямо вгору. На вертольоті HNS-1 Еріксон здійснив першу в світі першу рятувальну місію гелікоптера у січні 1944 року, а незабаром після цього продемонстрував, що гелоси можуть діяти з кораблів, приземлившись на катер Кобб. З 1944 року гелікоптер завжди буде частиною історії ВМС США.

Вчений з ВМС США озброїв уранову бомбу, скинуту на Хіросіму в серпні 1945 р. Сили швидких авіаносців наблизилися до Японії. Останній бій авіаперевізники здійснили над Японією в серпні 1945 р. Морські авіатори збили 6826 японських літаків. Тільки під час операцій авіаносців Другої світової війни загинуло понад 7100 пілотів і екіпажу Корпусу морської піхоти. Наприкінці війни військово -морська авіація стала головною зброєю ВМС#8217.

Демобілізація та скорочення штату пішли за В. Дж. Дей. Це був критичний момент, оскільки ВМС починали свій тривалий перехід від гвинтових літаків до реактивних літаків. Міністерство оборони було створено в 1947 р. Того року були вжиті заходи щодо посилення програми «Морський резерв повітряного резерву», яка з тих пір стала важливою складовою загальних морських операцій.

Деякий час, коли світ глибше занурювався у холодну війну, критики замислювалися над тим, чи найбільшим ворогом ВМС США був Радянський Союз, чи сині костюми ВПС США, які у вересні 1947 року стали незалежним відділенням служби: “Повстання адміралів, ” Лідери ВМС наполегливо боролися за новий суперносій, USS Сполучені Штати (CVA 58) and found themselves pitted against Air Force generals pushing for the B-36 bomber. The admirals lost, and the Strategic Air Command gained a foothold in Washington’s budget battles that it never relinquished.

The U.S. was unprepared for the North Korean attack on South Korea on June 25,1950 and when the carrier USS Долина Кузня (CVA 45) rushed to the scene, naval aviation was entering a new era. Navy carriers in the Sea of Japan launched air strikes for 37 months in poor weather or worse (the weather in Korea was almost never good), while land-based Navy aircraft flew reconnaissance and anti-submarine missions. In the air-to-air arena, the Navy was unprepared for the Soviet MiG-15. The straight-wing Grumman F9F Panther remained the service’s standard fighter, while MiGs and Air Force F-86 Sabres, with higher performance and swept wings, clashed over the Yalu River. One Navy pilot, Cmdr. Guy Bordelon, became the war’s only air ace to fly a propeller plane – using his F4U-5 Corsair to shoot down five night hecklers.

A VF-24 F9F Panther seen over Task Force 77 during the Korean War. National Archives photo.

Always a leader in rotary wing aviation, the Navy introduced the world’s first turbine-powered helicopter, the Kaman K-225. By the time of the Korean War, both the Navy and Coast Guard were introducing variants of the K-225 to service. More obscure was the Bell HSL, the world’s first helicopter designed expressly for anti-submarine work – not placed into production, but paving the way for a strong emphasis on ASW throughout the Cold War.

During and after Korea, the Cold War always had top priority in the E Ring of the Pentagon, where the Navy’s top officer, the chief of naval operations, resides. In the 1950s, dozens of Lockheed P2V Neptune squadrons stalked the 450-boat Soviet submarine fleet. The Navy pioneered development of air-to-air missiles, including the Sidewinder that became a spectacular success. There were also innovative ideas in the 1950s that didn’t quite make the grade – a tail-sitting fighter designed to take off straight up, a jet-powered waterborne fighter. The Navy’s submarine-launched ballistic missiles (SLBMs), starting with Polaris, were central to U.S. planning for the nuclear war that never came.

In the 1950s, the admirals’ quest for a truly postwar aircraft carrier was met with the 78,000-ton USS Forrestal (CVA 59) in the 1950s. In the post-Korea years, the Navy continued making technical and scientific advances. The F8U Crusader became the service’s first jet fighter capable of going supersonic in level flight. The Navy introduced the mirror landing system and ground-level ejection. The keel was laid for the first nuclear-powered aircraft carrier, USS Підприємство (CVAN 65).

Astronaut Alan Shepard steps aboard USS Lake Champlain (CVS 39) from the recovery helicopter after his sub-orbital flight as the first American in space. His Mercury capsule, Freedom 7, is secured on deck behind him. NASA photo.

Not every idea worked. The Navy never fielded a jet-powered flying boat even though it tested one – the beautiful P6M Seamaster. Thoughts of a nuclear-powered flying boat never reached fruition. Turboprop-powered fighter planes that could stand on their tails and take off vertically never became operational and look comical today, but a different approach produced the Marine Corps’ short takeoff/vertical landing (STOVL) AV-8 Harrier.

The late 1950s and early 1960s were dominated by events in space. Naval aviators were assigned to NASA as astronauts. In 1961, Cmdr. Alan B. Shepard rode the Mercury Redstone MR-7 vehicle into space. A year later, Marine Corps Lt. Col. John Glenn became the first American to orbit the Earth. Former naval aviator Neil A. Armstrong took the first walk on the Moon in 1969.

Dirigibles and later blimps were an important part of the Navy’s story for decades, but that era ended when the last blimp flew a mission in 1962.

Just four years later, when the final mission by a Martin SP-5B Marlin was completed in Vietnam, the Navy ended its use of flying boats, although the Coast Guard continued to operate HU-16E Albatrosses for a decade longer. The possibility of some future, high-tech flying boat that would owe its heritage to Glenn Curtiss but draw its design from the digital world is never far from the minds of naval aviation planners.

VA-55, VA-164, and VA-212 A-4F Skyhawk aircraft of Attack Carrier Wing 21 prepare to launch from the flight deck of the attack aircraft carrier USS Hancock (CVA 19) for a mission over North Vietnam on May 25, 1972. U.S. Navy photo.

The Vietnam war was the longest in American history and challenged naval aviation, from carrier decks to inland riverways. One of the first Americans in the Vietnam war was a Navy lieutenant, Ken Moranville, who turned over AD Skyraiders to Saigon’s air arm in September 1960. F-4 Phantom and F-8 Crusader pilots battled North Vietnamese MiGs near Hanoi and, after overcoming early flaws in training and readiness, gave a good account of themselves. But as usual, the real war was closer to the ground. Naval aviators flew armed Huey helicopters and OV-10 Bronco planes on river convoy duty and prowled the coast for North Vietnamese infiltration.

After Vietnam, naval air still had its upstarts and visionaries, and was plagued by a material inventory decline, but continued to make progress in research and development, witness the Navy’s introduction of the F-14 Tomcat and F/A-18 Hornet. Addition to the fleet of the new S-3 Viking and the LAMPS (light airborne multipurpose system) SH-2D Seasprite helicopter were intended to curb the Soviet submarine threat. Another landmark was passed on Feb. 22, 1974, when Lt. (j.g.) Barbara Ann Allen – a new kind of maverick – became the first female naval aviator.

In 1982 and 1983, naval aviators fought in Grenada and Lebanon. In 1986, then-Vice President George Bush, who had been a naval aviator in World War II, officiated at a ceremony to commemorate naval aviation’s 75th anniversary. That year, Navy warplanes flew air strikes against Libya. The decade ended with naval aviators assuring passage of friendly vessels in the Persian Gulf, where the threat came from Iran. Two years later, attention shifted to Iraq. It was the beginning of a new era, one that still required vision and a willingness to push the envelope.

Iraq’s Aug. 2, 1990 invasion of Kuwait led to Operation Desert Storm in 1991, with Navy land and carrier-based aircraft flying thousands of missions. The war against Iraq vindicated actions that had been made in the 1980s to foster “jointness,” with the military services serving under a single Joint Forces Air Component Commander (JFACC), in this case Air Force Gen. Charles “Chuck” Horner. For once, the Air Force was not the “enemy” and co-operation was the order of the day. Navy Tomahawk cruise missiles went “downtown” to Baghdad and wreaked havoc in Saddam Hussein’s capital. Navy F/A-18 Hornets and A-7 Corsairs destroyed more of Iraq’s MiGs on the ground than all coalition air forces destroyed in the air.

An F/A-18 Hornet assigned to the Knighthawks of Strike Fighter Squadron One Three Six (VFA-136) conducts a combat mission in support of Operation Enduring Freedom. U.S. Navy photo by Capt. William E. Gortney.

When the attacks of Sept. 11, 2001, took place, USS Підприємство turned around and headed to join USS Карл Вінсон and prepare for strikes on Afghanistan. USS Теодор Рузвельт, УСС Кітті Яструб, and later USS John C. Stennis, joined the Підприємство та Vinson to launch strikes on Afghanistan unlike any flown before. The location of Afghanistan and politics over basing rights meant that U.S. Navy aviators had to carry a major part of the load over Afghanistan. Naval aviators flew missions up to 10 hours in F/A-18 Hornets and F-14 Tomcats, the latter of which had been transformed from fleet defense fighters into superb strike aircraft. Squadrons set records for flying hours, and other records as well. Better than 84 percent of Navy sorties hit their targets, 93 percent of the munitions used were precision guided, and on an average mission each Navy aircraft struck more than two targets. More importantly, because aircraft had to be kept overhead friendly forces at all times, 80 percent of Navy sorties were launched against targets unknown to the pilots when they were catapulted from the deck, and this responsiveness was vital to the soldiers and Marines on the ground. Similar achievements became commonplace over Iraq.

Today, Navy leaders feel they have completed the transition from Cold War priorities to the expected conflicts of the future. The Navy’s carrier decks are increasingly populated with F/A-18E/F Super Hornet warplanes capable of both air-to-air and air-to-ground action, while the service looks ahead to the future F-35B and F-35C Lightning II slated to become operational in 2015. The Navy’s SH-60 Sea Hawks, once used to stalk the mighty Soviet undersea fleet, now perform reconnaissance and conventional fighting duties applicable to smaller-scale actions in Third World crisis spots. Today, the planes fly on microchips, are made of composite matter, and burn JP-8 aviation fuel. Back in the beginning, they were made of wood and fabric, and steered by human muscle. Naval aviation really is leaner and smarter than in the past but still, as always, led by pioneers with an eye on the future.


Records of the Patent and Trademark office

Встановлено: In the Department of Commerce by the Patent Office Name Change Act (88 Stat. 1949), January 2, 1975.

Попередні агентства:

Patent Board, consisting of Secretary of State, Secretary of War, and Attorney General (1790-93)

In the Department of State:

  • Secretary of State (1793-1802)
  • Superintendent of Patents (1802-36)
  • Patent Office (1836-49)
  • Patent Office, Department of the Interior (1849-1925)
  • Patent Office, Department of Commerce (1925-75)

Finding Aids: Forrest R. Holdcamper, comp., "Preliminary Inventory of the Records of the Patent Office," NC 147 (1966) supplement in National Archives microfiche edition of preliminary inventories.

Related Records: Record copies of publications of the Patent Office and the Patent and Trademark Office in RG 287, Publications of the U.S. Government.

RECORD TYPES RECORD LOCATIONS QUANTITIES
Textual Records Washington Area 23,518 cu. фути
Arch/engr Plans College Park 126,600 items

241.2 RECORDS OF THE PATENT OFFICE (RECONSTRUCTED RECORDS)
RELATING TO "NAME AND DATE" PATENTS
1837-87
12 lin. фути

Історія: Granting of patents for inventions made a function of the Federal Government by Article I, section 8, of the Constitution. Patent Board, consisting of Secretary of State, Secretary of War, and Attorney General, established by the Patent Act of 1790 (1 Stat. 109), April 10, 1790. Abolished by the Patent Act of 1793 (1 Stat. 318), February 21, 1793, with responsibility for issuing patents given to Secretary of State. Superintendent of Patents appointed by Secretary of State, 1802. Superintendent of Patents and staff, collectively called the Patent Office, functioned in immediate office of the Secretary of State, 1802-36. By the Patent Act of 1836 (5 Stat. 117), July 4, 1836, Patent Office established as a separate organization within the Department of State, with a Commissioner of Patents at its head. SEE 241.3.

Примітка: Patent records predating 1836 were unnumbered and could be accessed only by name of patentee and date of patent. After 1836, unique numbers assigned by the Patent Office distinguished each new patent.

Most original patent records were destroyed by fire, December 15, 1836. Reconstruction of the records was authorized by the Patent Act of 1837 (5 Stat. 191), March 3, 1837, which permitted inventors who had letters patent either to submit the originals, or certified copies of the originals, to the Patent Office or, in the absence of documentation, to create a new patent document furnished under oath as conforming to original drawings and specifications. Arbitrary numbers suffixed with "X" were assigned by the Patent Office to the restored drawings and specifications.

Textual Records: Copies, made 1839-87, of certificates describing patents ("Patent Heads") granted between 1794 and 1835. Specifications, copied 1837-83, relating to original and reissued patents granted before 1837. Copies, made 1837-47, relating to patents granted before 1837.

Engineering Plans (3,000 items): Drawings, made 1837-47, of patents granted between 1791 and 1836, with accompanying name and date list. SEE ALSO 241.4.

Публікації мікрофільмів: T1235.

241.3 RECORDS OF THE PATENT OFFICE RELATING TO NUMBERED PATENTS
1836-1973
24,863 lin. фути

Історія: Patent Office transferred to newly established Department of the Interior by an act of March 3, 1849 (9 Stat. 395). Transferred, effective April 1, 1925, to Department of Commerce, by EO 4175, March 17, 1925. Renamed the Patent and Trademark Office, 1975. SEE 241.1.

Textual Records: General correspondence, 1836-68. Copies of specifications relating to claims for additional improvements, 1837-61. Case files for patent rights extensions, 1836-75. Copies of extensions of patent certificates, 1839-77. Registers of patent extension applications, 1866-77. Digests relating to assignments of patent property rights, 1837-1905, with indexes, 1837-1923. Patent assignment digests and indexes, 1922-57. Miscellaneous correspondence and rejected petitions, 1837-54. Letters received, 1872-82. Abandoned patent applications, 1894- 1937. Patent application files, 1837-1918 (19,874 ft.). Index of inventors filing applications for patents (series of 1935), ca. 1935-47. Serial registers of patent applications received (series of 1880, 1900, 1915, 1925, 1935, 1948, 1956, 1961, and 1970), 1880-1973. Index of inventors filing applications for design patents, 1922-48. Serial register, and examiner's serial register, of design applications received, 1924-48. Index of corporation patent assignments, 1938-46. Index of corporate trademark applications, 1924-61. Index of foreign firm patent assignments, 1938-46. Patent transfer books ("Liber Patent Transfer Volumes"), 1836. Patent assignment digest books, 1919. Interference case files, 1836-1919. Registers of interferences, 1839-1905. Copies of specifications relating to numbered patents, 1837-40, and to reissued patents, 1838-48. Letters sent by the Commissioner of Patents relating to patent models to be displayed at the 1893 World's Columbian Exposition (Chicago, IL), 1892-94. Caveat case files relating to inventions of Thomas A. Edison, 1872-82. Organization charts, 1929-39.

Engineering Plans (123,600 items): Original patent drawings of inventions ("Utility Patents"), 1837-71 (112,000 items). Design patent drawings, 1842-77 (9,500 items). Drawings of additional improvements of patents, 1838-61 (300 items). Drawings to justify reissue of patents invalidated by unintentional inaccuracies in the original applications, 1838-70 (1,800 items). SEE ALSO 241.4.

Finding Aids: James E. Primas, comp., "Lists of Names of Inventors in the Case Files Relating to the Extension of Patent Rights, 1836-75," NC 20 (1963) James A. Paulauskas, comp., Additional Improvement Patents, 1837-1861, SL 39 (1977). John P. Butler, comp., Patent Interference Case Files: 1838-1900, SL 59 (1993).

241.4 CARTOGRAPHIC RECORDS (GENERAL)

SEE Engineering Plans UNDER 241.2 and 241.3.3.

Bibliographic note: Web version based on Guide to Federal Records in the National Archives of the United States. Compiled by Robert B. Matchette et al. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 1995.
3 volumes, 2428 pages.

This Web version is updated from time to time to include records processed since 1995.


USS Bell (DD-95) and Curtiss NC-4, Azores, 1919 - History

CLASS - PORTLAND
Displacement 9,950 Tons, Dimensions, 610' 3" (oa) x 66' 1" x 24' (Max)
Armament 9 x 8"/55, 8 x 5"/25, 8 x 0.5" 4 Aircraft.
Armor, 5" Belt, 2 1/2 Turrets, 2 1/2" Deck, 1 1/4 Conning Tower.
Machinery, 107,000 SHP Geared Turbines, 4 screws
Speed, 32.7 Knots, Crew 621.
Operational and Building Data
Keel laid on 31 MAR 1930 at New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ
Launched 07 NOV 1931
Commissioned 15 NOV 1932
Fate: Torpedoed and sunk 30 JUL 1945 by Japanese submarine I-58

USS Індіанаполіс (CL/CA-35) був Portland-class heavy cruiser of the United States Navy. She was named for the city of Indianapolis, Indiana.

She was the flagship of Admiral Raymond Spruance while he commanded the Fifth Fleet in battles across the Central Pacific. Her sinking led to the greatest single loss of life at sea in the history of the U.S. Navy. On 30 July 1945, after delivering parts for Маленький хлопчик, the first atomic bomb used in combat, to the United States air base at Tinian, the ship was torpedoed by the Imperial Japanese Navy submarine I-58, sinking in 12 minutes. З 1196 членів екіпажу на борту приблизно 300 зійшло разом з кораблем.

The remaining 900 faced exposure, dehydration, saltwater poisoning, and shark attacks while floating with few lifeboats and almost no food or water. Військово-морський флот дізнався про затоплення, коли чотири дні по тому вижилі були помічені екіпажем PV-1 Ventura під час звичайного патрулювання. Only 317 survived.


The David Donahue Memorial Tennessee Records Repository hosted on Tennessee GenWeb offers selected genealogical abstracts and transcriptions from the Western Methodist (1833–1834), the Southwestern Christian Advocate (1838–1846), and the Nashville Christian Advocate (1847–1919, plus 1929) denominational newspapers.

A free, searchable digital edition of this classic Methodist Episcopal history by Abel Stevens, covering four volumes in six books. From the Wesley Center Online.


Seven soldiers will compete in 2018 Winter Olympics

Posted On March 31, 2018 03:00:32

Seven Soldiers will be among the other athletes representing the United States Feb. 9-25, in the 2018 Olympic Winter Games in Pyeongchang, South Korea.

Returning in bobsled will be 2010 Olympic Gold Medalist Sgt. Justin Olsen from San Antonio, Texas 2014 Olympic Bronze Medalist Cpt. Chris Fogt from Alpine, Utah and 2010 and 2014 Olympic team member Sgt. Nick Cunningham from Monterey, California, who are all part of the U.S. Army Installation Management Command’s World Class Athlete Program. Olsen and Cunningham are members of the New York National Guard. They will be joined by Sgt. First Class Nathan Weber, who is not part of WCAP.

Сержант Taylor Morris is all smiles after qualifying for his first Olympics. Morris has been training with the USA Luge program for 16 years. (Photo Credit: U.S. Army photo by Spc. Angel Vasquez)

Сержант Emily Sweeney from Suffield, Connecticut, and Sgt. Taylor Morris from South Jordan, Utah, will complete in singles luge, along with Sgt. Matthew Mortensen from Huntington Station, New York, who is competing in the doubles luge event. They are also Soldier-athletes in WCAP who have made the U.S. Olympic Team.

The Soldiers’ participation in the Olympics is a testament to their enduring resilience and the Army’s commitment to teamwork, determination and perseverance, and the nation encourages the world to follow and share their progress in social media using #SoldierOlympians.

Opening Ceremonies for these Winter Olympics are scheduled for Feb. 9, and luge events run Feb. 10-15. Bobsled competitions are scheduled to run Feb. 18-24, all to be broadcast by the National Broadcasting Company through NBC News and NBC Sports.

Also Read: These are the 3 soldiers going to the 2018 Winter Olympics

The WCAP program is composed of national and international caliber Soldiers who have been recognized in their sport, and who maximize and embody high performance agility, mental preparedness and physical strength. These Soldier-Olympians connect Americans with the Army and show that they are more than just war-fighters.

Other Soldiers are in contention to coach these Olympians on Team USA.

Information on these coaches and athletes can be found here or on Facebook and Twitter.

МОЖЛИВА ТЕНДЕНЦІЯ

The highest income tax rate was lowered to 37 percent for tax years beginning in 2018. The additional 3.8 percent is still applicable, making the maximum federal income tax rate 40.8 percent.

This history is important because it shows that the tax law is always changing. You must pay close attention to these changes because they affect your bottom line.

For example, a change in the income tax rate influences your investment portfolio and the value of your home.

To stay on top of tax law changes, we suggest that you read the monthly articles published online at the Bradford Tax Institute. We provide cutting-edge tax information for the self-employed, the one owner business, and the husband and wife owned business.

If you're already a subscriber to the Tax Reduction Letter , you will be prompted to log in when you CLICK HERE .

If you are not yet a subscriber, CLICK HERE . You'll get a no-obligation 7-day FREE trial during which you can read all of our helpful tax saving tips. This trial is absolutely free and there are no strings attached.

History of Tax Rates: 1913 – 2021

1 As adjusted by the Consumer Price Index Inflation Calculator from the U.S. Department of Labor, Bureau of Labor Statistics at http://www.bls.gov/data/inflation_calculator.htm.

2 For simplicity, unless otherwise noted, the historical federal income tax rates in this article refer to the highest tax rate.


Подивіться відео: Selected Originals - B-52 Jet Bomber 1955 (Лютого 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos